保时捷、奥迪F1将如何在2026年成形
保时捷和奥迪从未如此接近于加入f1，其母公司大众集团最近证实，2026年加入f1的计划正处于“最后评估阶段”。
这对F1来说是一个令人兴奋的进展，F1已经有意识地努力说服德国制造商加入到对2026年新引擎规则的讨论中来这些条例的正式批准据说这代表着他们完全投入之前的最后一关。
但保时捷和奥迪的出现究竟会如何表现呢?它们将以截然不同的方式进入F1赛事。
在这里，我们评估了品牌的可用选项…
红牛
在一项充满秘密的运动中，双方的合作红牛保时捷可能是其中最差的一个。
可以毫不夸张地说，这几年来一直是可能的，只是排放丑闻的后果阻止了它的发生，而现在似乎是时候了。
但有些人可能会感到惊讶，甚至是失望，因为保时捷的参与很可能至少从一开始就只是一个荣耀的品牌交易。
在保时捷方面，似乎强调合作关系，德国出版物Auto Motor und Sport报道，而不是寻求车队所有权，韦萨赫公司想要的是股权和影响力。
在技术方面，据报道红牛的动力系统部门将制造内燃机，并使用其知识和专业知识来支持保时捷的电气辅助设备的发展。
尽管F1的发动机规则将在2026年改变——MGU-H被抛弃，MGU-K提供更大的动力，同时转向完全可持续燃料——但动力单元的基本架构几乎肯定会保持不变。
考虑到红牛的起源和未来，这可能会提出一个有趣的哲学问题:在什么情况下本田会变成红牛动力总成，在什么情况下RBPT会变成保时捷?
换句话说，未来的红牛-保时捷F1赛车的核心还会有本田的DNA吗?本田自己据说已经在评估F1回归2026年，潜在的IP并发症是明显的。
如果和当大众集团的进入F1是最终确认，期待红牛-保时捷的公告很快跟进。
这是保时捷的问题，但奥迪将何去何从?
麦克拉伦
麦克拉伦-梅赛德斯可能是一个脱口而出的名字，但罗恩·丹尼斯的话仍然萦绕在沃金直到今天。
无论是在迈凯轮与本田不成功的合作之前，还是在合作期间，这位前老板都非常坚定地认为，在现代，任何一支真正渴望赢得世界冠军的车队都必须有一份正在生产的发动机合同。
迈凯轮从本田灾难最黑暗的日子中恢复过来的表现令人印象深刻，但在F1混合动力时代将近十年的今天，还没有任何迹象表明丹尼斯的评估是错误的。
进入奥迪?
与保时捷不同的是，据说奥迪将带着一款真正属于自己的动力装置进入F1——尽管是基于保时捷在2017年接近进入时制造的发动机。
自从去年秋天以来，关于迈凯轮和奥迪之间的交易——要么是合作，要么是收购——的报道一直在持续，目前的情况取决于你相信谁。
在最近的澳大利亚大奖赛之前，Automobilwoche的一份报告称，在奥迪将其对迈凯轮F1车队的初始股权的报价提高到6.5亿欧元后，双方即将签署意向书。
与此同时，穆斯表示，由于迈凯轮不愿意出售，并与宝马作为潜在的合作伙伴进行对话，这笔交易实际上已死在水中。
看这空间…
威廉姆斯
大众集团和目前的体制之间有明显的协同作用威廉姆斯他的首席执行官兼车队负责人乔斯特·卡皮托(Jost Capito)率领红牛赞助的大众车队在2013年至2016年的世界汽车拉力锦标赛(World Rally Championship)中取得压倒性优势。
自从卡皮托的到来，威廉姆斯车队似乎偶尔陷入了一段三角恋——目前的引擎合作伙伴梅赛德斯拉在一边，红牛/大众企业拉在另一边——在挑选乔治-拉塞尔2022年的继任者时，这种情况从未有过。
选择红牛的后备车手亚历克斯·阿尔邦而不是梅赛德斯的下属车手尼克·德·弗里斯的决定让一些人感到震惊，认为这是一个重要的迹象，表明威廉姆斯的忠诚正在转变，车队正准备张开双臂欢迎大众品牌。
有传言称，奥迪可能会因为威廉姆斯与主要制造商合作的历史而推迟，威廉姆斯不愿将控制权割让给宝马经常被认为是2005年底双方合作关系破裂的关键原因。
然而，请记住，在那些日子里，弗兰克•威廉姆斯爵士和帕特里克•海德爵士仍然在很大程度上掌控着局面。
大约两年前，威廉姆斯家族卖掉了公司，这种对新鲜观点和有趣想法的抵制，以及坚持按照威廉姆斯传统方式做事的近乎自残的固执，肯定已经不复存在了。
如果是的话，你不妨问问，为什么要任命卡皮托?
阿尔法罗密欧索伯
如果说大众和威廉姆斯之间有明显的联系，那么索伯也一样，在现阶段被一些人视为奥迪收购的主要候选人。
索伯的风洞被用来开发奥迪的LMP1赛车，在他们在耐力比赛中非常成功。原型项目的关键人物?不是别人，正是Jan Monchaux，索伯车队现任技术总监。
与迈凯轮和威廉姆斯相比，收购索伯对奥迪来说可能是一笔更容易的交易，不仅成本更低，也更直接，而且让一支在本世纪已经在宝马和阿尔法·罗密欧的旗帜下参赛的车队有更多的自由来全面重塑品牌。
在2006年至2009年期间，车队最接近实现他们的潜力，2008年在加拿大赢得了令人难忘的胜利，但让罗伯特·库比卡沮丧的是，从未真正实现对冠军的持续挑战。
车队与印地赛车巨头安德烈蒂在2021年的收购有着密切的联系，在宝马突然退出后，在过去10年的大部分时间里，车队都在生存模式中度过，而欣维尔的固有潜力仍然没有得到充分开发。欣维尔是一座极好的设施。
然而，如果收购索伯，奥迪将面临一个古老的挑战:管理一支来自瑞士的车队，并说服各自领域最优秀的人在瑞士生活和工作。
从索伯的角度来看，以奥迪的身份重生——不久前还面临着破产的前景——无异于中了彩票。
阿斯顿马丁
对于劳伦斯·罗德尔来说，世界似乎还不够，他在购买了一支F1车队和一个豪华汽车品牌后，显然热衷于为这一套配备发动机。
根据穆斯的说法，Stroll最近加入了潜在买家的行列，因为他之前的两个动力系统提议都没有取得成果。
在红牛动力系统公司(Red Bull powertrain)开始吸收围场中的一大部分人才(包括多达50名来自竞争对手梅赛德斯的工程师)后，Stroll最初让阿斯顿马丁生产自己的发动机的计划被放弃了。
他的第二个好主意是收购(或至少投资)奔驰高性能动力系统(Mercedes High Performance Powertrains)，据报道，奔驰董事长奥拉•卡伦纽斯(Ola Kallenius)对这一前景表示接受，但这一计划也未能实现。
由于梅赛德斯拥有阿斯顿马丁(Aston Martin)公路汽车公司20%的股份，Stroll的F1车队似乎与这位三尖星有着千丝万缕的联系。
令人好奇的是，在澳大利亚大奖赛周末，阿斯顿·马丁的一名发言人告诉《汽车体育》，在满足于奔驰的同时，他们正在“积极探索各种选择。”
自2018年将车队从管理中拯救出来以来，Stroll对阿斯顿马丁投入了巨额投资，建立了一个新工厂，并做出了一系列令人印象深刻的任命，目的是在不久的将来成为冠军挑战者。
但阿斯顿的进步停滞不前的时刻，一个愤世嫉俗的人可能会建议与奥迪的安排可以代表一个有吸引力的退出战略的漫步。
