法拉利需要做出重大改变，但比诺托不是其中之一……

法拉利在匈牙利大奖赛上令人困惑的糟糕策略表明，是时候改变法拉利车队了，但应该离开的不是马蒂亚·比诺托……

这一刻简洁地总结了法拉利在亨格罗林的一天，赛后冷却室的电视画面显示，刘易斯·汉密尔顿问:“他们在球场上吗?”同样登上领奖台的马克斯·维斯塔潘和乔治·拉塞尔询问查尔斯·勒克莱尔的情况。

两位车手都笑了起来，并确认勒克莱尔确实是在白色标记的倍耐力赛车上挣扎，维斯塔潘在赛道上超过了他，打转，然后很快又超过了他。

法拉利并不是没有得到足够的警告不要使用硬赛道。哈斯的凯文·马格努森在第6圈的时候就在他的黑橙旗后面装好了，两辆阿尔卑斯车队在第21圈和第23圈进站时也是如此。

特别是阿尔卑斯赛道，在柔软的赛道上表现出了有竞争力的速度，当他们在硬地赛道上的速度下降时，这一点尤其明显，因为在较冷的比赛条件下，由于赛道上不断下着毛毛雨，他们无法产生足够的轮胎温度。

在第26圈，两辆法拉利仍然领先于维斯塔潘，勒克莱尔铲倒了乔治·拉塞尔，争夺比赛的领先地位，马蒂亚·比诺托告诉天空F1，他“并不担心”维斯塔潘的速度，因为“他的速度和我们的一样好”。

在第一轮的进站中，勒克莱尔一直保持着平静，在第21圈的时候，勒克莱尔比他的竞争对手晚了三到五圈，换了一套新的中型赛车。在第39圈的时候，法拉利显然比比诺托更担心维斯塔潘。

在开始的时候，勒克莱尔在中速赛道上跑了21圈，而在第二阶段的比赛中，他只跑了17圈，就跑过来挡住了维斯塔潘试图抢位的动作——如果法拉利能让他在硬赛道以外的赛道上跑的话，这个动作可能会成功。

进站时，勒克莱尔领先维斯塔潘7秒，但仅仅两圈之后，这位荷兰车手就超过了勒克莱尔。由于维斯塔潘犯了一个不寻常的错误，摩纳哥人不得不忍受再次被超越的尴尬。

为什么法拉利选择了哈德?

在中号赛道发车，然后在第二阶段使用黄标轮胎后，法拉利把自己逼到了一个角落。考虑到在一场比赛中需要使用两种不同的混合料，他们要求在第二阶段使用medium，这意味着要么使用硬质混合料，要么使用短时间的soft混合料跑向终点(就像卡洛斯·塞恩斯所做的那样)。

红牛咄咄逼人的下切意味着，如果法拉利立即进站以覆盖它并保持赛道位置，他们将不得不使用更耐用的轮胎，以确保完成方格旗。

守在前面，这勒克莱尔表示，他更愿意这样做，会失去赛道位置，但会让勒克莱尔用新的软胎和老化的中型轮胎强势地对抗维斯塔潘。

“我们知道硬胎在热身时遇到了一些困难，在几圈内，它们不可能像中胎那样在10圈或11圈内跑得那么快，”比诺托赛后解释道。

“但是，在快结束的时候，在30圈的比赛中，我们相信他们会有足够的速度进入比赛，并试图在比赛结束时获得一个好位置，但总的来说，他们并没有像我们预期的那样工作。

“我认为主要原因是因为赛车没有像我们预期的那样工作，但让我们看看，让我们分析一下，让我们得出结论。”

当然，倍耐力自己的比赛策略卡甚至没有包括法拉利的M-M-H的呼叫，在比赛时间方面最接近的是使用M-H-S的“替代”策略——即使这样，也不是一个预期的呼叫，因为车队应该为胜利而战。

结论是，不得不说，法拉利只是在战略上犯了错误——而且不是第一次了。拥有(可以说)最快的赛车，法拉利车队是一支缺乏任何形式的操作锐度的车队，与强大的法拉利形成鲜明对比红牛他的战术团队。

红牛车队的Hannah Schmitz为Verstappen赢得了比赛

红牛不仅创造了一个新赛季的进站纪录塞尔吉奥·佩雷斯在匈牙利，车队将谨慎抛在脑后，采用了灵活多变的策略。维斯塔潘和佩雷斯最初计划从硬质赛道发车，但由于对发车前侦察圈的抓地力下降不满意，他们都改用了软赛道。

一旦开始，维斯塔潘很少被其他车手困在后面很长时间，他要么超过他们，要么被带进来尝试削车——他的第二次停站是一个特别有力的棋局。红牛的首席战略工程师汉娜·施密茨理所当然地受到了表扬，因为她的敏捷思维意味着她和维斯塔潘让红牛呆在了他们的舒适区，让法拉利远离了他们的舒适区。

法拉利的决策给人一种昏昏欲睡的感觉，一种盲目跟随电脑和模拟结果的不安，而不是像红牛那样试图成为一股颠覆性的力量。只要看看在法国向塞恩斯发送无线电信息的时间，他的工程师似乎没有意识到西班牙人在他发送信息的同时被困在赛道上。

在过去的15年里，法拉利车队老板和明星车手的轮转使得车队在技术方面显得更加团结——考虑到比诺托的引擎工作背景和最近的技术总监，这也许并不奇怪。

近年来，多梅尼卡利、马蒂亚奇、阿里瓦贝内、阿隆索和维特尔这些名字都在马拉内罗的大门里来来去去，比诺托的统治试图灌输一种不同的文化:一种冷静的分析，不像以前的政府那样受感情驱使的政治。

但是，虽然在管理层和技术方面有了一些变动，但令人惊讶的是，法拉利还没有在战略方面做出任何改变。

这是法拉利车队内部一个明显的弱点，这个弱点是如此普遍，以至于法拉利在战略决策上的无能已经成为了全世界以网络表情包的形式嘲笑的对象——其中一个臭名昭著的表情包可以追溯到几年前。

Inaki Rueda自2014年以来一直担任法拉利的战略总监，监督法拉利的发展塞巴斯蒂安维特尔也许巧合的是，这几年法拉利开始以不合格的维修站而闻名。

但鲁埃达得到了比诺托的支持，尽管他的糟糕决策似乎永无止境。

“我正在审视赛季的整体平衡——我们在法国制定了正确的策略，”他说。

“我们在奥地利做对了，我认为很多时候我们都做对了。有时我们犯了错误，其他人也在犯错误。不仅仅是Inaki，整个车队都很棒。我完全支持他们，因为我信任他们。”

毫无疑问，鲁埃达有时完全有能力做出正确的决定。但值得指出的是，在他担任这个角色的八年时间里，法拉利从来没有拥有过无可争议的最快赛车，而是得益于精明的塞巴斯蒂安·维特尔对维修区的争议。

很难想象刘易斯·汉密尔顿为皮特·伯宁顿和詹姆斯·沃勒斯“设定任务”来制定他的策略，因为维特尔不得不在2020年西班牙大奖赛期间询问他的车队。

与查尔斯·勒克莱尔相比之下，他是一只温顺的老鼠，无论是出于个性，还是出于对法拉利的孝顺感(因为法拉利在初级赛事中对他的支持)，还是他的长期合同，他在驾驶F1-75时的不屈顺从暴露了法拉利最大的缺陷——法拉利似乎真的很难承认这个缺陷。

有趣的是，比诺托和塞恩斯都不愿将责任归咎于战略部门，相反，他们选择将匈牙利的失败归咎于“缺乏速度”。在美国，腐烂似乎会持续下去。

这很难想象梅塞德斯或者红牛允许如此明显的弱点在他们的角色中保持舒适，特别是如果沃勒斯或施密茨像鲁埃达那样频繁和明显地丢球。

比诺托希望打造一个更加和谐的法拉利，让员工可以自在地自由工作，充分发挥自己的才能，而不必担心自己的工作，这种愿望似乎在各个方面都取得了成功。

当然，在八年之后的这个时候，鲁埃达拥有所有的工具来发挥他的最大能力。由于勒克莱尔在过去的八场比赛中只获得了一次领奖台，这些工具似乎并没有起作用。

在某种程度上，比诺托必须做出艰难的决定，就像他在2019年承诺与维特尔进行合同谈判后如此轻易地背弃了他一样。

如果他不这么做，他可能会丢掉自己的工作，而且根本解决不了问题。

很难想象一支车队会像法拉利一样挥霍F1-75这样强大的赛车，但这是法拉利本赛季表现出色的一个领域。