安德里亚斯·塞德尔在参加2026年F1之前必须避免的五个经典错误
如果对奥迪及其f1计划的严肃性还有任何挥之不去的疑虑，那么本月早些时候，当安德烈亚斯·塞德尔(Andreas Seidl)被任命为战略合作伙伴索伯(Sauber)的首席执行官时，这些疑虑很快就烟消云散了。
赛德尔之前在F1担任迈凯轮车队负责人的时间不到四年，但他可以说是车队近期历史上最重要的人物，推动了关键决策——包括建造一个新的风洞——迈凯轮希望他们能在不久的将来重返前线。
奥迪计划在2026年参加F1比赛，现在他的责任是把一切都安排妥当，让四环车队在最终到达发车区时获得一个良好的开端。
如果塞德尔想把奥迪的宏伟计划变成现实，他必须避免以下5个典型的重大制造商错误……
只是为了找个大牌签约
2010年，梅赛德斯的冠军是迈克尔·舒马赫。McLaren-Honda吗?费尔南多-阿隆索。阿斯顿马丁?上海站。
每当一家大型制造商在F1赛场上亮相时，作为车队雄心的象征，大牌车手的吸引力被认为是必须的，但令人惊讶的是，这样的明星签约在所有参与者手中变成泥浆的频率和速度是如此之快。
随着汽车发布的公关声明逐渐消失，团队很快就发现自己没有合适的状态来满足车手的需求，作为成功故事的承诺变成了限制损害的实践。
阿隆索在他胸口上的一个“H”的三年里所受的折磨是现代最令人颤抖的大动作反作用的例子，但也要注意雷诺从红牛吸引丹尼尔·里卡多后所经历的情况。
当得知雷诺在2019年与里卡多并没有比以前更接近前线时，有人建议——记住，在成本上限之前的日子里——他的工资的很大一部分应该花在制造一辆更好的车上。
在索伯30年的历史中，他们已经习惯了一般的成绩，这是一种危险，他们实际上已经赢得了彩票，他们会签下一个大牌车手，因为他们可以，因为一个曾经被认为遥不可及的车手突然变得非常容易获得。
这是阿斯顿(以前的赛车点)在2021年与维特尔签约时可能陷入的陷阱，当时他在法拉利最后几年的证据表明，他不再是那个可以围绕一个雄心勃勃的项目构建的车手。
塞德尔在迈凯轮的成功已经导致了未经考虑的猜测，他可能会转会兰多诺里斯，但如果他目前的轨迹继续诺里斯几乎肯定会被签署早在奥迪进入发车区之前，就被目前领先的车队之一淘汰。
2026年还很遥远，在这个阶段谈论潜在目标在很大程度上是毫无意义的，但当招聘的时候，奥迪的重点应该是他们需要什么，而不是他们想要什么。
记住:F1车手是终身的，而不仅仅是发布的那一天。
可怕的权力斗争
当Frédéric Vasseur在2016年作为车队负责人的唯一一个赛季结束时离开了雷诺，他透露他的离开是因为高级管理层之间缺乏共同的愿景。
他说:“如果你想在F1比赛中表现出色，你需要在车队中有一个领导者和一种单一的方式。”“如果你有两种不同的愿景，那么结果就是团队内部的工作进展缓慢。”
将这句话与Otmar Szafnauer从阿斯顿·马丁(Aston Martin)转到Alpine后的话进行比较和对比，在阿斯顿·马丁(Aston Martin)被劳伦斯·斯特罗尔(Lawrence Stroll)接管后，他觉得自己是“两个教皇”之一。
“这是不对的，”他想道。“所以我认为是时候离开了，把阿斯顿·马丁留给他们唯一的教皇。”
赛德尔最近作为F1车队负责人的成功经验——此前他曾在保时捷耐力赛中担任相同的职位——可能会与被任命为奥迪日常负责人的人产生迷人的动态。
潜在的摩擦和干扰是显而易见的，但塞德尔已经被麦克拉伦首席执行官扎克·布朗授予了做出重大决定的权力和控制权，他将对车队负责人需要什么才能有效运作有了感觉。
你怀疑塞德尔足够聪明，知道自己的位置，但与他的团队负责人建立富有成效的工作关系需要相互信任，并摒弃自负。
为了集体利益而抛开个人野心是关键。
设定不切实际的目标
雷诺车队在2016年重返发车区的时候，车队承诺将在五年内为世界冠军而战。
到了2020年的时候，雷诺车队总共没有登上领奖台。
课学到了什么?不完全是。
时间快进到2021年底，Alpine首席执行官洛朗·罗西忍不住了，宣布一个新的100场比赛项目这将使车队“在2024年达到尽可能多地登上领奖台的竞争力水平。”
设定一个目标可以让员工有所努力，但就像签下一名明星车手一样，如果总体规划没有实现，就会成为一种负担——一根拴在团队脖子上的链子。
德国制造商奔驰会是一个天然的竞争对手吗对于奥迪F1计划来说，但对于索伯来说，要从2026年开始挑战8届车队冠军，还需要一些转型——不久前还处于破产的边缘。
塞德尔将从他在宝马-索伯和迈凯轮的经验中了解到，即使奥迪确实有很长一段时间的准备时间，建立一支获胜的车队也不是一朝一日的事情。
制定大胆的目标可能听起来不错，但负责人真正要求的是年复一年的持续进步趋势。
没有把引擎修好
奥迪的加入是F1 2026年发动机规则的胜利，奥迪和姐妹品牌保时捷都与目前的制造商一起参与了制定新规则的讨论。
由于在动态时间和花费方面做出了让步，并且复杂的MGU-H组件将从发动机的架构中删除，预计从2026年开始，新制造商将更容易进入市场并蓬勃发展。
因此，奥迪几乎可以肯定不会遭受本田那样的羞辱，本田是唯一一家出现在f1赛场上的新引擎供应商
2014年，混合动力时代开始。
任何额外一年的发展和从其他人的错误中学习的机会将使迈凯轮在2015年受益的希望很快就消失了，因为发动机被证明长期动力不足和不可靠。
据说，奥迪2026年的动力系统是基于保时捷在2017年与红牛车队接近F1参赛时制造的发动机，四环车队在耐力赛中混合动力技术的经验应该是一个主要优势。
这款发动机有能力决定奥迪2026年的前景，如果他们能在此期间找到一两个潜在的客户团队，这肯定会有所帮助。
今天F1中最弱的发动机据称属于雷诺，这绝不是巧合，自2019年以来，雷诺一直没有客户。
现在，我们想知道，是否有F1引擎专家目前没有工作谁能帮助奥迪在2026年保持良好状态?
保持奥迪对f1的关注
不久前，多元化还被视为F1扩张运营走向失败的第一步，威廉姆斯先进工程公司和迈凯轮应用技术公司被一些人指责为两支车队在赛道上的衰落。
然而，正如刘易斯·汉密尔顿(Lewis Hamilton)已经证明，一名车手可以成功地在丰富多彩的个人生活和比赛承诺之间取得平衡，近年来，许多车队都在挑战传统智慧。
直到最近，梅赛德斯在F1的成功还得到了一支获得冠军的电动方程式车队的补充，而迈凯轮将在2023年参加不少于四个类别的比赛——F1、FE、印地赛车和极限E。
即使是法拉利，长期以来一直将大奖赛视为其营销壮举的起点和终点，也已屈服于这一趋势，并将在明年带着他们自己的外观凶猛的超级跑车重返耐力环境。
然而，正如汉密尔顿的一些更分心的同行在付出代价后发现的那样，仅仅因为它对一些人有效，并不意味着它对所有人都有效。
在2016年底退出世界耐力锦标赛后，奥迪曾计划在2023年推出一款超级跑车，但今年早些时候该项目被叫停。
这一消息是在该车即将进入赛道进行测试的几周前宣布的，对于打算在明年6月勒芒通宵达夜的赛车爱好者来说，这可能是一个痛苦的失望。
但对于F1项目来说，这是一个非常令人鼓舞的发展，这表明F1即将成为奥迪的全部焦点。
在近距离目睹了迈凯轮从一辆精瘦、平庸的赛车变成一辆相当臃肿的赛车后，塞德尔的工作就是保持这种状态，并确保奥迪所有的努力和精力都花在F1上。
随着它们的竞争对手继续睁一只眼闭一只眼，它们可能会在2026年收获回报。
