DRS规则是F1可以做出的调整，以提高比赛的观赏性
由于较短的DRS区域使得超车更加困难，f1的DRS规则再次成为人们关注的焦点。但是有一个简单的方法可以帮助我们利用超车辅助来提高比赛成绩。
尽管F1采用了革命性的新规则，旨在改善新一代F1赛车之间的相互配合，并使攻击车手的生活更加轻松，但备受诟病的减阻系统(DRS)仍然是这项运动中必不可少的邪恶。
该系统于2011年首次引入F1，它很简单:一旦攻击车手与前车的距离不到一秒，尾翼的一个元件就会下降，以减少阻力，理论上这将允许在制动区域进行战斗。
不幸的是，在F1中，drs辅助超车已经成为了一种常态，车手们现在经常可以使用这个系统来超越前面的车，这意味着富有想象力和大胆的超车已经成为了过去的奇观。
拥有特别高效空气动力学的赛车，比如今年的红牛RB19，在系统启动后也能享受到阻力减少的进一步好处，马克斯·维斯塔潘和塞尔吉奥·佩雷斯因此在赛道上遇到他们的对手时，比他们的阻力更大的对手享有优势。尽管国际汽联试图通过减少DRS可用区域的长度来降低DRS的有效性，但在超快的澳大利亚和阿塞拜疆大奖赛的长直道上，这一点尤其明显。
这就产生了不必要的副作用，减少了超车，即使是普通的超车，甚至是进一步的超车。那么，F1是坚持使用较短的DRS区域，在景观成为商业版权持有者主要关注的时候，承受景观方面的冲击，还是重新引入较长的DRS区域，给红牛这样的公司更大的优势?
在DRS的12年里，这个系统没有看到任何规则的调整——相反，F1一直专注于“修复”那些没有被打破的地方，比如周六的排位赛，当DRS的实施方式看似简单的改变可能会给大奖赛带来全新的活力。
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使DRS成为可以在任何时间使用的限时超车辅助
目前的系统在启动或安全车介入后的两圈后激活DRS系统，允许在一秒钟内与前车保持距离的车手打开后翼襟翼，享受减少阻力带来的额外速度，从而使他们有可能攻击或超过前车。
不公平的部分是，前面的车手几乎没有防守，没有用尽他们全部的能量部署储备——由于能量限制，这种策略在一两个防守阶段之后是不可重复的。
相反，为什么不让DRS的使用方式更加开放呢?与其只允许攻击车辆使用该系统，不如让电网上的所有车辆都可以使用该系统，但要在时间上加以限制。
模仿《印地赛车》的推过系统的效果，在比赛中为每辆车配备一定的时间来使用DRS，将开启一种全新的战术赛车动态。
为了便于讨论，在大奖赛期间，每辆车都有200秒的DRS使用时间，在包括第一圈在内的所有绿旗条件下都可以使用。扩展DRS区域，使每条安全直道都成为可用的DRS区域，以最大限度地增加驾驶员可以利用它进行攻击的时间。
因此，有效的关键是尽可能长时间地保持你的DRS，直到至关重要的时候使用，比如如果一个车手需要取得早期的进步——在比赛的后期把它们放在后脚。防守司机也有机会对进攻司机的动作做出反应，这意味着不太可能发生难以形容的爆炸。
有些人可能会在比赛的早期选择追逐赛道位置，并耗尽他们的分配，使他们在之后变得脆弱，而那些更谨慎的人随后能够反击。有些人可能会选择使用DRS作为一种工具，仅仅是为了提高他们的速度，比如试图保持在进站的delta时间内，或者试图赶上前面的车手——它不一定只在战斗中使用。
还有一个令人着迷的动态事实是，DRS对周围的司机是可见的。例如，一个防守的司机可能会看到后面进攻的汽车的后翼打开，并立即打开他们的后翼作为回应-只是为了让后面的司机立即关闭它，因为他们试图让前面的司机用完他们剩下的余量。
超车动作必须事先计划好，而且有可能提前设定圈数，尤其是车队疯狂地试图跟踪周围每辆车的DRS使用量。结合能量部署的战术使用，这意味着即使是drs辅助的超车也需要相当多的技巧和战术驾驶，而不仅仅是面对毫无防备的对手的自由传球。
而且，最有趣的是，一旦200秒被用完，它就回到了F1应该放在首位的位置，因为它落在后面的车手以更有机的方式找到超车的方式……
