f1在休赛期进行了重大改造，这意味着2022年的格局将与2021年大不相同。
变化在f1赛车中并不是什么新鲜事，但这一次的变化意义重大，这个系列带来了广泛的变化，以解决一些关键问题，无论是赛道上的动作、可持续性、比赛周末的形式、积分等等。
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2022年汽车
我们将从2021年到2022年之间最大的转变开始，也就是汽车本身。
多年来，司机们一直在抱怨由于在污浊的空气中失去了下压力，他们很难跟上另一辆车，而许多人也希望在结果中有更多的不可预测性。
对于后一个问题，在2021赛季及时引入了预算上限，但f1现在真的加倍努力，以确保兴奋的气氛延续到2022年甚至更紧凑的发车区。
自20世纪80年代以来，我们就没有看到过f1赛车依赖于地面效应空气动力学，但在2022年，它们又回来了。
各支车队已经揭开了2022年的挑战者们的车盖，有些是尝试性的，但即使是更普通的f1球迷也会注意到与2021年的车盖相比的不同。
一级方程式走这条路是为了减少车手在追赶他人时的下压力损失。
从他们的模拟该系列预计下压力损失18%，而2021年为46%。
2021年，如果一辆车落后另一辆车20米，司机预计损失35%，但2022年的数据显示，在这一距离上，司机将损失4%。
为了让这些更适合超车的赛车按照计划表现，f1也收紧了车队创新的自由度。
因此，这应该意味着更紧凑的网格和更多的超车。到目前为止，我们看到了车队之间的一些主要设计差异，但我们只有在他们全部走上赛道战斗之后，才能真正知道2022年的发车区，以及f1是否成功地完成了它的使命。
预算帽
车队在2021年的支出上限为1.45亿美元，这是f1首次实施预算上限。
2022年，各支球队被迫进一步紧缩预算，因为上限已降至1.4亿美元。
18英寸轮胎
虽然f1正在努力制定新的规则，但倍耐力也同样如此，他们正在开发新的18英寸轮胎化合物。
据意大利制造商称，车队在2021年进行了一场巨大的测试，完成了4267圈。
最终的结果是一整套18英寸的复合材料将在2022年开始使用，取代旧的13英寸橡胶。
这对车手来说将是一个重大的变化，据倍耐力表示，他们可以通过转向系统感受到这些加强了的车轮带来的额外重量，而机械师在进站时无疑也会感受到。
2021年世界冠军马克斯Verstappen他还强调了这些新轮胎对驾驶舱内能见度的影响，他说，“在一些紧张的弯道中，打到顶点有点困难”。
所以，随着全新的赛车和轮胎的结合，车手和车队在完全适应2022年的比赛套件之前，还有大量的适应工作要做。
新燃料
至于汽车内部的内燃机，也将有一个新的工具，以E10燃料的形式工作。
f1最终想要达到在动力装置中使用100%完全可持续的生物燃料的阶段，作为该系列推动绿色未来的一部分，所以E10燃料的引入是在这条道路上的早期步骤。
以前，发动机使用的5.75%的燃料必须来自生物成分，制造商可以自行选择，但现在10%的乙醇是强制性的。
这些发动机和燃料都是为了最大化性能而精心调整的，所以即使是这样一个看起来不那么重要的变化，实际上也有可能使制造商的配方失衡。
E10燃料会有多大的影响还有待观察。
梅赛德斯高性能动力系统董事总经理Hywel Thomas认为，E10燃料实际上可能是自2014年以来在动力装置方面“最大的监管变化”，2014年推出了V6涡轮混合动力发动机。
他们的客户团队之一阿斯顿·马丁(Aston Martin)淡化了这一理论，他们的首席技术官安德鲁·格林(Andrew Green)声称，“从21年到22年，动力单元的变化真的很少，这可能是汽车从21年到22年变化最少的单一区域。”
因此，他不认为整合新燃料是梅赛德斯的一个“大问题”。
这些观点中哪一个是正确的将取决于2022年的赛道。
新机组冻结
不仅是燃料是新的，事实上，动力装置本身也是如此。
2022年标志着车队在发动机部门取得进步的最后机会，之后的开发冻结将一直持续到2025年，届时新一代的pu预计将在2026年推出。
奔驰,法拉利雷诺和本田一直在努力工作，把每一点可能的性能包装到这些新的动力单元，当他们仍然可以。
涡轮混合动力时代一直是梅赛德斯的主宰，到目前为止，他们已经赢得了所有8个车队冠军，但本田在2021年非常接近他们，同时帮助马克斯·弗斯塔彭获得车手总冠军。
人们对2022年法拉利动力单元充满了乐观，而阿尔卑斯将有新的雷诺包螺栓到他们的车，他们希望将证明是一个巨大的推动，之前运行的动力单元，雷诺没有发展两年。
2022赛季将定义f1在发动机方面的未来许多年。
短跑比赛
2021年首次举行了短跑排位赛，这是一场在比赛周末的周六举行的100公里短跑比赛，为主要大奖赛设置发车区。
英国、意大利和圣保罗的gp是试跑的举办地，试跑的结果好坏参半，但f1对试跑感到满意，因此计划在2022年举办6个这样的冲刺周末。
最终，预算帽成为了一个问题，尽管某些车队，据信是梅赛德斯和红牛，推动提高上限据报道，赔偿金额高达500万美元，以弥补潜在的额外坠机损失。
当然，排在发车区后面的车队并没有达成一致，所以我们将再次在2022年有三个阶段的冲刺排位赛，分别在艾米利亚罗马涅站、奥地利站和圣保罗站举行。
但这不会是简单的一成不变的，因为短跑排位赛的积分系统已经发生了显著的改变，同样的还有决定周末杆位的方式。
2021年，短跑资格赛的冠军获得主赛杆位和3分，P2获得2分，P3获得1分。
然而在2022年，短跑冠军将不再被认可为杆位车手，而是将在周五的传统排位赛中被授予第一车手。
但是，他们现在将得到8分的奖励，每一名下降1分，一直到P8的车手1分。
该系列希望这将鼓励车手在冲刺中承担更多的风险，而不是保持冷静和优先保持一个体面的发车槽。
Spa-proof计划
2021年比利时大奖赛是一场彻底的惨败，尽管那个周日更令人沮丧的部分可以说是积分的授予方式。
安全车带领车手们绕了几圈，让比赛开始，然后把他们送回维修站，以便在随后的比赛被红旗和放弃时可以获得半分。
但对于2022年，如果没有两圈没有安全车或虚拟安全车参与的比赛，就不会获得积分。
如果跑完的距离不足25%，将获得四分之一的积分;如果跑完的距离在25%到50%之间，将获得半分;如果跑完的距离在50%到75%之间，将获得四分之三的积分。
安全车
继2021赛季结束的阿布扎比大奖赛之后，国际汽联进一步明确了安全车重新启动的过程，特别是圈层车在其中所扮演的角色。
在此之前，比赛将在“最后一辆车超过第一辆车”后恢复，前提是来自赛道控制中心的命令，要求在重新开始前超车。
但现在，更新后的规则规定，“一旦‘被圈车现在可能超车’的信息发送给所有参赛选手”，安全车的周期将结束，在下一圈结束时安全车将返回进站。
一个新的种族控制结构
作为国际汽联对阿布扎比的后续行动的一部分，迈克尔·马西被免去了比赛总监的职务，从2022年起，这将不再是一个人的工作。
当梅赛德斯和红牛通过无线电对着马西的耳朵大喊大叫时，马西独自处理了那场比赛的最后阶段，国际汽联决定需要比赛控制高层的支持。
现在，这一职位将由尼尔斯·威提奇和爱德华多·弗雷塔斯轮流担任。赫比·布拉什，查理·怀廷的前副手，将到场支持。
围场的大部分人也都希望阻止车队和赛事总监之间的直接沟通。
f1对VAR的看法
为了进一步加强这个新结构，从2022年起，一个新的虚拟比赛控制系统将开始运行。
据信，远程官员小组将在任何紧急情况下进行干预，同时监测比赛中发生的不同情况。
取消Q2轮胎规则
自2014年以来，在排位赛中进入前十的车手被要求使用他们用来创造第二圈最快成绩的轮胎开始比赛，只要使用的是干燥天气轮胎。
人们希望这将为前10名之外的车队提供战略优势，因为他们可以自由选择轮胎，但总体上的影响并不像f1所希望的那样显著。
因此，从2022年开始，所有车手都可以在比赛开始时自由选择轮胎。
司机
在f1正在发生的所有技术、体育和财务变化中，我们不能忘记，2022年车手市场也发生了一些重大变化。
其中最大的名字是乔治·拉塞尔，他在威廉姆斯度过了三个令人印象深刻的赛季奔驰初级现在，他已经加入了梅赛德斯车队，并将在2022年与七届世界冠军刘易斯·汉密尔顿合作。
与此同时，汉密尔顿的前队友瓦特利·博塔斯已经转会阿尔法·罗密欧，取代了基米·莱科宁，后者在2021赛季后退出f1，成为f1有史以来最有经验的车手，这也标志着f1最伟大的人物之一的退出。
博塔斯的搭档是周冠宇，周冠宇是F1的第一个中国车手，不出所料，他为阿尔法·罗密欧车队带来了大量的赞助。
早在2019年，周迅就成为了F2比赛中首位获得安东尼·休伯特奖最佳新秀的选手，在2021年的比赛中，他也获得了4次胜利，最终排名第三，所以他的晋升有一定的价值。
但是，可以理解的是，他想要证明那些认为他只是一个“付费司机”的人是错的。
日历
2022年f1赛程有创纪录的23轮比赛，尽管全球大流行在过去两个赛季带来了困难，但人们对它能够完成寄予很高的希望。
在2022年，我们将看到第一届迈阿密大奖赛，它将在迈阿密国际Autodrome围绕硬石体育场的场地举行。
f1也准备重新引入几个长期以来的停站，这些停站在2020年和2021年因疫情而缺席。
热烈欢迎澳大利亚、加拿大、新加坡和日本的学员们回来!
本文由Sportsbreaks.com
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