哦，在2020年春天卡洛斯·塞恩斯从迈凯轮转会到法拉利被证实后的几个月里，他们笑得多么开心啊。
自从2018年底从雷诺车队加盟以来，塞恩斯已经恢复了自己的声誉，并成为了迈凯轮车队的宝贵财富，他与队友兰多·诺里斯(Lando Norris)建立了富有成效的合作伙伴关系，但现在他要把这一切都丢掉了。
为了什么?
对于一支法拉利车队来说，他们经历了四十年来最糟糕的一个赛季，而在塞恩兹将要取代的车手塞巴斯蒂安·维特尔手中，一辆赛车在蒙扎的第一季度被淘汰，当时塞恩兹的迈凯轮车队凭借优异成绩获得了第三名，然后在意大利大奖赛中一路推动皮埃尔·加斯利赢得了胜利。
他的举动被认为是职业生涯的一种自杀，毫无疑问，在新闻发布会上和电视上的笔录中，他不断被问到，一定至少有一小部分后悔这个决定?
塞恩斯循例重复的回应很有力，似乎忽视了自己亲眼所见的证据。
根本不是，他争辩道。他为什么?迈凯轮就是迈凯轮，没错，但法拉利就是法拉利。有哪个头脑正常的人会拒绝参与其中的机会?
毕竟，f1的第一条规则是，跃马不会停留太久。
在2021年的赛季中，法拉利完全证明了他冒险的承诺。在这个赛季中，法拉利把2020年的重要性降低到他们偶尔出现的一个更严重的转折点，轻松击败了法拉利麦克拉伦到第三名积分榜．
塞恩斯建立的这种关系几乎是庄严的查尔斯·勒克莱尔——两位才华横溢、聪明老练的代表，是这项运动最具历史意义的车队——他们很快成为F1最平衡、最刺激、最兼容的车手阵容。
如果让勒克莱来创造奇迹，在摩纳哥和巴库的排位赛中拿到杆位，并在英国大奖赛的大部分时间里领跑，塞恩斯惊人地机会主义，在他的记录中增加了四次领奖台，并超过了许多人认为可以与马克斯·韦斯塔彭匹敌的车手刘易斯·汉密尔顿．
从凝视深渊，不可否认的是，乐观和势头再次围绕着马拉内罗打转。
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法拉利(@ScuderiaFerrari)2022年2月7日,
2021年，随着奔驰和红牛的比赛再次进入平流层——法拉利最终以290分的成绩落后于前者的冠军头衔——2022年的新规定出现在了一个理想的时间，并提供了一条回到最前面的潜在捷径。
事实上，法拉利在现代规则变化方面的记录很糟糕，2009年的规则让他们措手不及，在2008年最后一轮争夺车手冠军后，卫冕车队冠军在接下来的赛季只能获得一场胜利。
2014年，他们迟迟没有意识到V6混合动力发动机带来的变革效应，而在2019年的世界锦标赛上，由于前翼的调整造成了一个岔路口，他们实际上退出了比赛。
法拉利一直未能利用新法规，然而，他们在2017年做得绝对正确，他们的设计仍然是过去十年中最具创新和影响力的设计之一。也许在这里，车队可以找到2022年的灵感。
在接下来的几个赛季里，SF70H的侧箱进气道又高又窄，会被其他所有车队效仿。在2016年法拉利三年内的第二个没有获胜的赛季中，法拉利已故主席塞尔吉奥·马尔基翁内(Sergio Marchionne)赋予了SF70H全新外观的功能。
在2018年7月去世之前，马尔基翁内被一些人视为穿着黑色套头衫的达斯·维德(Darth Vader)，一个霸道的人物，每当他来到围场，他都会坦率地谈论法拉利的表现或缺乏的表现，这只会适得其反。
换句话说，他的公开言论只是给这支球队增加了压力，在多年成绩不佳的背景下，在无情的意大利媒体的显微镜下，他们胸前扛着跃马，已经在足够多的监督下运作了。
然而，矛盾的是，正是他为自由奠定了基调——创造性和冒险性的思维——这导致了2017年的赛车，法拉利回到冠军争夺的票，由受人尊敬的意大利记者Pino Allievi在《F1赛车》杂志上传递给他的团队的消息。
“我不希望你以任何方式把过去作为参考，”马尔基翁内说。“我要求你给我做一辆胜利的法拉利，把每一个概念都发挥到极致。它应该遵守国际汽联的规则，但知道如何利用这些规则的最微小的细节。”
车队负责人马蒂亚·比诺托在2020年12月接受F1 Beyond The Grid播客采访时证实了马尔基翁内的巨大影响力，他在采访中承认，他的前老板曾“大力推动法拉利尽可能多地开发灰色地带”。
法拉利最终在剑下生存和死亡，因为虽然他们的创造力在2017年至2019年期间为维特尔、勒克莱尔和基米·莱科宁带来了14次大奖赛胜利，但它也最终让他们下台，他们的动力部门在2020年初与国际汽联达成了神秘的和解。
突然失去了支撑他们整个2020年汽车的动力，这为他们自1980年以来最糟糕的赛季播下了种子，他们需要适应新常态，同时找回一些失去的东西，这是他们在2021年快速改善的关键。
也许随着新车发布季的开始，最大的问题是法拉利是否仍然感到两年前的刺痛，希望迈出下一步。
2020年的惨痛经历是否鼓励他们对2022年的设计谨慎行事?还是说，马尔基翁内的哲学仍然在马拉内洛的高墙内回响，即准备突破边界是比诺托作品的中心主题?
在整个发展阶段，有很多人说，2022年的规则——F1历史上研究最彻底的规则——有严格的限制，几乎没有留下解释的空间，从理论上讲，确保了两辆赛车之间几乎没有明显的区别梅塞德斯和一辆法拉利高山和威廉姆斯。
然而，某种程度上的漏洞肯定是存在的，因为尽管像罗斯·布朗、帕特·西蒙兹和尼古拉·托巴济斯这样受人尊敬的工程师们试图制定规则，但他们却总是缺乏必要的资金、资源和车队无情的批判眼光。
随着法拉利逐渐远离迈凯轮，确保2021年的P3——正如他们的赛车总监洛朗·梅基斯(Laurent Mekies)所透露的那样，这是一场为迎接更大的测试而进行的激烈的冠军争夺战——仍然是工程师的比诺托开始放弃比赛，转而在马拉内洛研发2022年的赛车。
他到底在策划什么，只有等到新的F1-75，这个名字是为了纪念法拉利第一辆量产车的诞生，于2月17日发射。
但经过一年的稳步恢复，法拉利感觉很危险——那些值得关注的人——F1的新时代开始了。
如果2022年的规则手册中有隐藏的宝石，Binotto和他的团队可能是找到它的最佳位置。