巴林大奖赛结论:相信阿斯顿·马丁的炒作，沃尔夫的最大挑战?
马克斯·维斯塔彭在2023赛季开始时赢得了巴林大奖赛的冠军，红牛队友塞尔吉奥·佩雷斯排名第二，阿斯顿·马丁的费尔南多·阿隆索排名第三。
但对于法拉利和梅赛德斯来说，这是令人不安的一天，他们在萨基尔赛道遇到的问题与2022年的缺点惊人地相似。
以下是我们从巴林得出的结论……
梅赛德斯长期的挣扎有可能让汉密尔顿退休
刘易斯·汉密尔顿对这个建议并不友好当它来自其他世界冠军他可能觉得自己应该更了解这些人，但不可否认的是，他已经到了f1职业生涯的关键时刻。
在取得成功之后，刘易斯可以忍受一个贫瘠的一年，2022年是他对迈克尔·舒马赫2005年的回答，这是对他之前压倒性统治地位的一种报复。
对迈克尔来说，不同之处在于，他从第二年开始就回到了属于他的地方，自由地去追逐第八个世界冠军。
至于汉密尔顿，正如他在排位赛后提到的，梅赛德斯去年落后了六十分之一，现在也落后了六十分之一。
如今38岁的他，又一年机会有限，会不会让人难以接受?
在巴林的一些时刻，汉密尔顿对梅赛德斯赛车概念的质疑似乎进入了反叛的领域，托托·沃尔夫在本赛季第一次排位赛后承认他们犯了错误，这与他的技术团队的话不一致，他们仍然对零舱的长期潜力充满信心。
在这里，也许存在摩擦-摩擦点可能决定汉密尔顿的F1未来，新合同尚未达成。
沃尔夫现在的挑战——可能是他在梅赛德斯的最大挑战——是在车队的长期繁荣和车手没有时间浪费的短期观点之间找到正确的平衡吗?
汉密尔顿一直坚持他会一直留在F1，直到他获得第八个冠军头衔——正如他在最新的《生存动力》系列节目中所说的那样，“夺回从我手中被夺走的冠军”——但现实可能会干扰他的意图。
随着维斯塔彭和红牛几乎肯定会在当前规则周期的剩余时间里取得更多的成功，并且面对梅赛德斯内部不断上升的乔治-拉塞尔的威胁，一个重大的决定可能必须在不久的将来做出。
当然，他不会在位太久，眼看着自己沦落到失败者的地位。
阿斯顿·马丁的崛起让一些竞争对手汗颜
体育界充斥着这样的故事:人们砸钱解决问题，然后在问题没有得到解决时感到惊讶。
在F1的背景下，2000年代的丰田车队仍然是过度的最明显的例子，这家主要的汽车制造商拥有一切，几年后却一无所获。
为什么像丰田这样的项目会失败?因为从根本上来说，体育与金钱无关。
它是关于人的。有血有肉。
劳伦斯·斯特罗尔给了这支以前被称为约旦/印度力量的谦虚的F1车队这笔钱。然后，他提供了一流的人才，比如技术总监丹·法洛斯，他们都来自那些屡获冠军的团队。
在经历了几年的初期麻烦之后，其结果就是我们现在所看到的。
它不可能失败——有了这样的承诺和投资水平，不可能真的失败——但增长速度令人震惊。
阿斯顿·马丁崛起为一支主要力量最引人注目的方面是，它几乎被接受了——似乎除了斯特罗尔之外，所有人都接受了——这种突然的激增是过去的事情。
如果没有重大的规则改变，没有任何车队可以梦想在一个冬天弥合F1的有和没有之间的差距，当然也不可能在一个时代，当中场球队被集体称为“B级”。
我们经常被告知F1是一项技术含量高且复杂的运动。
也许阿斯顿·马丁的突破还在等待他们“改变游戏规则”的新工厂请记住，经商其实是一项简单的运动，它被委员会、权力斗争、自负、固执、借口文化和普遍不愿采取明智的道路复杂化。
以梅赛德斯为例，它决心让零舱工作，这让汉密尔顿听起来幻想破灭。
以迈凯轮车队为例，他们为了更好的未来而等待一个新的风洞和模拟器，这几乎成了他们忘记现在的借口。
在2023年首次登上领奖台之后，阿隆索终于因为他拒绝停止追逐夕阳而获得了回报。
相信炒作:阿斯顿马丁在这里停留-和一夜之间的性质的崛起，让他们的一些竞争对手感到羞愧。
红牛专注于从底层开始，这可能会让马克斯的生活更加轻松
在去年英特拉格斯的争议之后，红牛可能已经被建议将维斯塔彭和佩雷斯分开，无论何时何地都可以继续前进。
但他们为新赛季的准备工作表明，他们共同努力，在2023年更定期地让他们更紧密地联系在一起。
上个赛季，两位车手都对RB18赛车的平衡性有过不同程度的抱怨——佩雷斯在开发转向韦斯塔彭之前，对前几轮较慢的旋转更满意——赫尔穆特-马尔科透露，在RB19赛车的设计中，他有意识地努力取悦他们两人。
“我们似乎已经找到了一个解决方案，让两位车手都能展示他们的品质，”红牛顾问在测试中宣布。
为了强调这一新的重点，红牛采取了独特的步骤，将最后一天的测试全部分配给了佩雷斯——在排位赛开始前七天的最佳、最具代表性的条件下。
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结果呢?
佩雷斯在2021年在巴林的红牛首秀中被淘汰在第二阶段，去年在发车区排名第四(落后车队领跑者十分之三)，他在2023年的第一场比赛中与维斯塔彭一起坐在前排，距离杆位只有十分之一半。
尽管上赛季赢得了22场比赛中的17场，但只有5次(伊莫拉，巴塞罗那，巴库，斯帕，铃鹿)红牛达到了一比二的天堂般的高度。
2023年的第一个赛季已经开始，通过自下而上的提升，红牛为车队在今年更好地控制和管理比赛以及消除外部威胁提供了更多的可能性。
如果佩雷斯能够忠诚地留在他身边——足够快地支持他，但永远不会威胁他——维斯塔彭的生活可能会变得更加容易。
法拉利依靠勒克莱尔的天才保持他们的漂浮，直到弱点被解决
在法拉利，弗雷德·瓦塞尔时代的第一场比赛与马蒂亚·比诺托在马拉内罗管理的最后几天并没有太大的不同。
赛车在单圈中仍然很快，它的比赛速度仍然不如它的竞争对手，它仍然容易出现引擎故障。
查尔斯·勒克莱尔仍然是这支队伍的核心。
卡洛斯·塞恩斯去年的逐步进步给了他希望，他可以在2023年以一辆更适合他驾驶风格的赛车更顺利地开始，但即使在那份声明中，他也暴露了一个根本的弱点。
没有一个真正伟大的车手——我要向塞巴斯蒂安·维特尔的崇拜者们道歉——发现自己不适合，也无法与一辆特定的赛车相适应。最好的人总是——总是——找到一种方法让它工作。
在测试中发现，轮胎管理是法拉利的一个弱点，而在排位赛中，塞恩斯再次证明了他在单圈内挑战勒克莱尔的能力，在比赛中，查尔斯更大的技巧、触感和感觉让自己对抗卡洛斯更突然、更苛刻的技术。
塞恩斯在比赛结束后表达了他对阿斯顿·马丁速度的担忧，但勒克莱尔让他、阿隆索和汉密尔顿都很舒服地完成了比赛，直到他退役。
在去年年中发生一系列故障后，法拉利被迫让他们的发动机处于失调状态，他们的目标是从2023年开始恢复到全功率，这么快就出现DNF表明还有更多的工作要做。
虽然缺乏他在2022年巴林夺冠的新希望，但对于勒克莱尔来说，来之不易的P3将代表着一个坚实的赛季开端，这是他等待赛车的局限性得到解决的基础。
他已经落后维斯塔彭25分。但根据塞恩斯在这里的表现，法拉利将严重依赖勒克莱尔来保持他们的冠军希望。
谁将带领迈凯轮走出困境?
迈凯轮首席执行官扎克·布朗(Zak Brown)上一次作为迈凯轮的代表与电视评论员进行“站墙直播”是什么时候?
在他离开索伯去管理奥迪在2026年进入F1之前，这一责任通常落在安德烈亚斯·塞德尔(Andreas Seidl)身上，他是车队负责人。
在他们第一次没有他的大奖赛中，布朗的重新出现，迈凯轮的比赛在他周围分崩离析——奥斯卡·皮亚斯特里在13圈后退赛，兰多·诺里斯每5分钟左右进站一次，给他的发动机加油和空气——只是突显了赛德尔离开后车队内部缺乏领导力。
在阿隆索离开的消息公布后，迈凯轮立即提拔安德里亚·斯特拉——一位受人尊敬的工程师，也是阿隆索在法拉利的前赛车工程师——作为他的继任者。
这种逻辑是可以理解的——保持稳定，保留塞德尔任期内所有好的东西——但似乎忽视了这样一个事实，即球队首席一职是一个越来越微妙和专业化的角色，需要广泛的技能和特定类型的性格。
一个不起眼的工程师是否仍有可能一步步升为F1车队的掌门人，并带领他们走向辉煌?
去年年底，在斯特拉被任命的14天前，法拉利接受了比诺托的辞呈。看看法拉利，我们或许能找到答案。
迈凯轮一直期待着一个具有挑战性的赛季开始，但他们在首周末缺乏速度和比赛的混乱性质暗示这可能不仅仅是一个昙花一现。
目前还不确定谁将带领他们度过难关。
