帕特·西蒙兹认为国际汽联在巴库站后对海豚事件反应过度
f1首席技术官帕特·西蒙兹(Pat Symonds)认为，国际汽联夸大了对鼠海豚的反应，因为有一支车队做了一些“不起作用”的事情。
随着F1在2022年引入革命性的基于地面效应的新型空气动力学，一种被称为“鼠海豚效应”的副作用在赛季的揭幕战中浮出水面。
一些受影响最严重的汽车在高速直道上颠簸，由于颠簸的程度和暴力程度，导致人们担心司机的健康和安全。
在阿塞拜疆，问题达到了顶峰，特别是在高速第三路段，几乎所有的赛车都发生了碰撞，梅赛德斯受到的影响尤其严重刘易斯·汉密尔顿表现出疼痛和不适的迹象在比赛结束时，他爬出了W13赛车。
那个周末，由于问题的严重程度，大多数司机开始表达对健康的担忧。
国际汽联开始采取措施控制鼠摇，首先是分析汽车在反弹时通过的振动或加速度的大小。一个简单的解决方案是提高汽车的地板高度，经过广泛的研究，引入了空气动力学振荡度量(AOM)。
简单地说，计算出AOM的最大安全值，如果汽车超过了这个值，就必须更改设置，使汽车符合最大值。2023年引入了更永久性的变化，调整后的地板设计正在推出。
帕特·西蒙兹:海豚并没有出现在F1的雷达上
但西蒙兹，一位受人尊敬的赛车设计师，曾与F1合作制定新规则，他认为对鼠动的反应有些夸大，这是一个团队在设置上进行了太多实验的结果。
“我认为他们(国际汽联)在巴库之后有点反应过度了，”西蒙兹德国《汽车与体育》杂志如是说．
“在巴库，我们看到了最糟糕的影响，因为一个团队尝试了一些行不通的东西，然后大肆公开。如果没有人干预，这些问题也会得到解决。现在大多数球队都知道如何控制弹跳。”
西蒙兹承认鼠海豚的出现让他感到意外，并表示F1的预备模拟应该让他们在赛车被创造出来之前就能识别出空气动力学的副作用。
“我必须承认，这不在我们的考虑范围内，”他说。
“不过，我们应该得到它的。我们有办法提前发现它，因为我们使用的是动态模拟。例如，我们用它们来检查当汽车旋转和充气不足时会发生什么。这就是马克·韦伯在瓦伦西亚发生的事故类型。你需要特殊的软件来做到这一点，我们可以用它来预测和理解弹跳。
“我也应该知道，因为我还在研究地效车。我完全忘记了这件事。毫无疑问，弹跳改变了一切。在研究空气动力学之前，团队必须先解决这个问题。弹跳不是一个纯粹的空气动力学问题。这还涉及到很多力学问题，比如悬挂刚度。”
虽然新规则的第一年看到了从2021年开始的场地分布增加，红牛队的RB18是发车区的级别，他们轻松地获得了两个冠军，但西蒙兹表示，F1仍然希望，随着规则的成熟，场地将不可避免地关闭-导致更令人兴奋的比赛，因为赛车的能力更接近车轮。
他说:“我们低估了一个事实，即一些车队仍然拥有制定更多新规则的大型空气动力部门。”
“但是我们希望从前到后的差距会迅速缩小。在赛季中，你已经在一定程度上看到了这一点。”
