红牛真的可以用沙袋来避免国际汽联的干预吗?
红牛在开幕比赛中的统治地位导致了一些“沙袋”的指责-可能有任何价值的说法吗?
红牛在2023赛季的开局异常强劲，连续三次获得杆位和胜利，以及两次以1-2的成绩结束比赛，这使得卫冕冠军的总积分几乎是他们最接近的对手的两倍。
但是，除了物质上的成绩，马克斯·维斯塔彭的超车动作吸引了他们的竞争对手的眼球。
在维斯塔彭在沙特阿拉伯超车梅赛德斯之后，刘易斯·汉密尔顿将RB19称为“我在F1中见过的最快的赛车”，天空F1评论员大卫·克罗夫特将这次超车描述为类似于F1赛车超车F2赛车。
在澳大利亚，红牛车队令人印象深刻的DRS能力再次得到充分展示，维斯塔彭在接近9号弯时简单地绕过了汉密尔顿的外侧，荷兰车手在接下来的弯道结束时领先了两秒。然而，必须指出的是，汉密尔顿的分站时间显示他在第三分站的速度比前几圈和后几圈慢了整整一秒。
如果没有最后的红旗，维斯塔彭就会轻松获胜，即使在倒数第二个弯道出现了意外的草地之旅，红牛也再次变得不可思议——这引发了其他人一些有趣的评论。
梅赛德斯的乔治·拉塞尔通过BBC的方格旗播客说:“当然，他们在退缩。”
“我认为他们几乎不好意思展示自己的全部潜力，因为他们表现得越快，这项运动就越会试图以某种方式阻止他们。
“我认为，实际上，他们可能比其他球队有七成的优势。我不知道目前的速度差距是什么样子的，但是马克斯没有理由去推动它，红牛也没有。
“他们在公平对待他们方面做得非常好。我们不能剥夺这一点，显然我们必须提高我们的比赛水平。”
他的车队老板托托-沃尔夫并没有，至少在公开的情况下，得出同样的结论，奥地利人说，就速度差异是如何产生的而言，一切都是公平的。
“在DRS打开的情况下，他们拥有令人难以置信的直线速度优势。墨尔本赛后，他对PlanetF1.com等媒体说。
“但这是一项精英运动，如果你有一辆在直道上这么快的车，因为你在做正确的事情，那么就由我们来解决这个问题，找到工具，以获得同样的直道表现。”
意大利媒体的报道表明，红牛在澳大利亚以更保守的引擎模式运行他们的引擎，将他们的功率输出减少了大约10马力，这归因于竞争对手车队的GPS数据。
如果红牛正在沙袋RB19的直接速度，这是一个建议，马克斯维斯塔彭没有适当地关注。
“我的意思是，我认为无论如何，他们真的无能为力，”维斯塔彭告诉BBC的方格旗播客，当被问及红牛隐藏速度以确保规则改变不会试图缩小差距的理论是否有任何真相时。
“这只是把它带回家，因为我认为我们的速度比其他人要快一些，没有必要试图每圈多出半秒，直到最后破坏你的轮胎，因为你永远不知道，安全车可能会发生，就像我们今天遇到的那样。所以，没有必要冒那么大的风险。”
梅赛德斯过去曾采用过这种策略。
值得注意的是，目前，沙袋的担忧已经从梅赛德斯阵营中散发出来，这支车队在最近的历史上确实使用了这种战术。
2014年，梅赛德斯凭借一款无人能及的汽车和动力装置进入了混合动力时代——在其他制造商努力推出最初的混合动力产品时，它能轻松地在大多数赛道上每圈快两秒左右。
由于担心由于国际汽联的干预，他们的优势可能会被迅速削减，梅赛德斯通过尽可能少地展示他们的表现潜力来赢得比赛。但情况直到几年后才变得明朗，在离开梅赛德斯加盟威廉姆斯，后来退出F1之后，前执行董事帕迪·洛揭露了梅赛德斯如何试图掩盖他们的优势。
“伯尼(时任F1首席执行官埃克莱斯顿)到处说‘这一切都是一场噩梦，这些引擎太糟糕了’，”洛在“超越网格”播客中回忆道。
“嗯，当时的想法是，如果梅赛德斯看起来好得离谱，那么就应该采取一些措施。关于自己到底有多好看，大家都很紧张。”
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“不仅仅是引擎，我们还有很棒的空气动力学，实际上比任何人都好，我们过去常常跟踪这一点，因为我们会对所有数据进行引擎校正。那辆车比任何车都好，除了引擎以外。
“在排位赛中，我们永远不会在第一季或第二季启动引擎——它是在一种怠速模式下运行的。接下来的争论将是第三季度发动机的功率应该提高多少。
“我会从托托那里听到:‘太过分了，太过分了’。我在想‘是的，但如果我们拿不到杆位，我们就会看起来像一群傻瓜’。那么选哪个数字可以解决这个问题并且知道你不想在错误的方向上犯错?
所以这是周六下午讨论的一个重要部分。聊天很愉快。事实上，这种情况持续了很长一段时间。在2014年的大部分时间里，这台发动机从未在排位赛中全速运转。”
也许正是出于这个原因，梅赛德斯通过媒体表达了对红牛的担忧——他们害怕自己在处于有利位置时所采取的确切行为。
为什么红牛会害怕规则的改变?
当然，如果有任何来自红牛的速度伪装，这是有一个很好的理由的-这不会是第一次规则的变化已经试图公平的竞争环境。
在梅赛德斯在2020年的统治地位之后，2021年的规则发生了变化，地板和扩散器规则被重新改写，理由是担心在高空气动力压力下轮胎承受的负荷不断增加。尽管最初的感觉是，像红牛这样的高耙度赛车可能会受到影响，但后来出现了像梅赛德斯和赛车点这样的低耙度概念车受到的打击最大——导致梅赛德斯在今年上半年与红牛的比赛中基本上处于挣扎状态。
早在2005年，国际汽联也试图通过引入一项禁止在比赛中更换轮胎的规则来结束法拉利的统治地位——这一仅限一个赛季的规则结束了法拉利的榜首地位，因为轮胎供应商普利司通在生产有竞争力的耐用轮胎方面能力较差，与他们的主要竞争对手使用的米其林轮胎形成了鲜明的对比。在雷诺和迈凯轮控制了赛季之后，规则被颠倒了，法拉利迅速回到了前面。
但这样严厉的措施可能并不需要阻止红牛车队，虽然毫无疑问RB19在赛季早期比其他车队领先，但事实上，米尔顿凯恩斯车队在赛季中会因为缺乏风洞测试而受到越来越多的阻碍。
在2023年，由于他们在2022年车队总冠军和违反2021年预算上限的进一步罚款，他们只有权进行605次风洞飞行，总计756小时。法拉利在去年的锦标赛中获得第二名，他们有资格进行720次风洞测试，相当于900个小时，每支球队在赛场上向后工作的数字都在不断上升。
除非红牛对能够在没有风洞测试的情况下将设计想法转化为工作部件非常有信心，考虑到预算上限收紧，这种开发将消耗2023年的预算，这本身就是一个巨大的风险，那么，随着赛季的进展，追求的车队无法缩小与红牛的差距将是一个巨大的失误。
为此,它将更有意义为红牛去地狱皮革在早期的时候,并验证其权威和建造尽可能大的领导,而会是好的,知道不可避免的时刻会像阿斯顿马丁,法拉利,奔驰设法关闭财政赤字,而不是浪费时间和冒险算错引擎动力(发动机模式变化排位赛开始从一开始就不允许)或下压力水平。
那么，红牛是在装袋吗?也许吧，但更有可能不是——在理论上，每个周末与后面赛车的差距应该缩小的时候，这样做风险太大了。然而，就像2014年梅赛德斯的情况一样，也许我们会在几年后发现其他情况，那时一些红牛的人员已经转移到其他地方……
