国际汽联引入了五大规则变化，以吸引占统治地位的F1车队

由于红牛目前的速度优势有些未知，有“沙袋”的指控针对卫冕冠军。但是，如果他们在掩饰自己的速度，为什么红牛会试图隐藏他们的速度呢?

由于来自梅塞德斯阵营的指责，红牛车队的RB19比米尔顿-凯恩斯车队目前表现出的速度要快得多，这种想法背后的逻辑是红牛不想让国际汽联进行干预，试图限制他们的速度。

在最近的几次事件中，规则的改变都是为了改变秩序，或者是为了破坏一个主导团队的工作。以下是一些最令人震惊的例子，当国际汽联做出规则改变，似乎旨在减缓一支占统治地位的车队。

梅赛德斯- FRICS (2014)

在2014年混合动力时代开始时，梅赛德斯绝对统治着这个领域，似乎没有快速和简单的解决方案来控制布拉克利车队的速度。

虽然发动机没有冻结，但发动机“代币”系统的使用限制了发展，以至于法拉利和雷诺根本无法在动力单元方面取得长足进步。

但在2014赛季中，有一个变化似乎是直接针对梅赛德斯车队的，国际汽联禁止在W05上有效使用FRICS系统。

FRICS(前后互联悬挂)在2014年年中被宣布为非法，国际汽联声称它符合可移动空气动力学装置的规则，规则变化发生在德国大奖赛第10轮之前——这是在查理·惠廷写信给车队解释之后不久，根据他的解释，该系统违反了技术规则。

虽然所有的车队都在他们的设计中使用了FRICS，但随着该技术在当时使用了大约5年，W05被认为在悬挂系统的使用上特别强大——连接了赛车悬挂的两侧以及前后，因此，所有的目光都集中在了霍根海姆的刘易斯·汉密尔顿和尼科·罗斯伯格身上。

汉密尔顿在第一季的撞车事故引起了人们的关注，后来证明这与刹车有关，但禁令似乎对梅赛德斯的竞争力没有什么影响-罗斯伯格获得杆位并主导了比赛，而汉密尔顿则通过比赛爬回了第三名。

红牛赢得了接下来的两站比赛，匈牙利站和比利时站，但梅赛德斯在夏季休息后重新开始了他们对这项运动的压制。

由于FRICS被完全禁止，梅赛德斯当时的执行董事帕迪·洛解释了车队如何对2015年的设计做出改变。

他评论道:“FRICS在去年年中被禁止了，真的很突然，所以我们必须尽可能地应对它。”

“2014年的车是基于FRICS的，它是悬挂概念的核心。因此，由于2015年的FRIC是非法的，我们对2015年的赛车进行了全新的审视，这一直是一个大话题，但从霍根海姆到现在，我们有足够的时间对它做出反应。”

雷诺-质量阻尼器(2006)

雷诺车队在2006年F1世界锦标赛的前9场比赛中赢了6场，只是由于赛季中期规则的改变，这支总部位于恩斯通的车队处于劣势，以至于最终的冠军费尔南多·阿隆索只在后9场比赛中赢了一场。

雷诺发现了一种装置，在2005年底引入到他们的R25中，称为质量阻尼器。这是一个自由移动的重物，悬挂在一个圆柱体内，位于汽车的前锥内。

这种机械装置被有效地用作配重，使前翼尽可能地靠近地面，保持汽车稳定，并允许在汽车向上发射时更多地遵守路肩。

根据每条赛道的需要定制重量，这样的优势是雷诺最终会在R26的尾部安装一个质量阻尼器。但是，在迈凯轮车队提出投诉后，其他车队也纷纷效仿，国际汽联指出了规则手册中相同的“可移动空气动力学装置”部分，并指出该装置的主要目的不是机械辅助，而是用于改善赛车的空气动力学。

虽然德国大奖赛的管理人员在争论开始时解释该装置是合法的，但国际汽联对他们自己的管理人员的决定提出了上诉——雷诺选择不在他们的赛车上使用质量阻尼器，因为他们担心失去比赛资格。

费尔南多·阿隆索和吉安卡洛·费斯切拉以第五和第六的成绩回家，而法拉利以1-2的比分结束比赛。法拉利将继续赢得剩下的大部分比赛，尽管雷诺设法越过了巴西大奖赛的终点线，赢得了冠军。

雷诺车队的帕特-西蒙兹立即直言禁止质量阻尼器对他的车队造成了多大的伤害-估计每圈损失约为二十分之一秒。

问题是为什么雷诺被控制住了。虽然在2005年取得了胜利，但迈凯轮MP4/20经常是一辆更快的车，而费尔南多·阿隆索在2006年作为卫冕冠军经常获胜，但雷诺的表现并没有类似于“统治”的地方。

也许是当时的政治，让·托德领导的法拉利试图在2005年的糟糕表现后回到胜利的道路上，这是被指责的-托德很高兴站在国际汽联和主席马克斯·莫斯利的一边，而弗拉维奥·布里亚托雷领导的雷诺车队不太愿意遵守党的路线。

法拉利-禁止更换轮胎(2005年)

继法拉利在2004年的绝对统治地位之后，国际汽联在2005赛季引入了一个相当奇怪的规则，以评估改变现状的方法。2004年的赛车是迄今为止F1中最快的赛车(一些2004年的赛道记录至今仍然有效)，一些空气动力学方面的改变被引入，表面上的目的是让赛车稍微慢一点。

但有一个特别的规则变化真正引起了人们的注意——禁止在比赛中更换轮胎，并惩罚任何这样做的人。为此，车手必须使用一套轮胎来通过排位赛和整个大奖赛。

事后看来，这是一个非常荒谬的规则，有明显的安全隐患——一个例子是基米·莱科宁在欧洲大奖赛的最后一圈，因为拒绝进站换有漏气的轮胎，他的悬挂爆炸了。

但是这条规则完全给法拉利的赛季画上了句号。虽然大多数领跑者使用的是米其林轮胎，但法拉利是唯一一支来自前半部分发车区使用普利司通轮胎的车队。普利司通是一家日本制造商，正在努力创造一款寿命和性能与米其林轮胎相同的轮胎。

法拉利将在赛季结束时成为雷诺与迈凯轮冠军争夺战的遥远观众，卫冕冠军迈克尔·舒马赫的唯一胜利来自于臭名昭著的灾难性美国大奖赛，因为米其林车手无法参赛。

随着法拉利在五连冠后从榜首位置被推翻，2006年的规则被取消了。紧接着，法拉利和普利司通又加入了冠军争夺战。

威廉姆斯——主动停赛(1994年)

帕特里克·海德和阿德里安·纽韦的FW14B是1991年的FW14的演变，设计被改变，纳入了弗兰克·德尼开发的主动悬挂系统。

尽管赛车不是一个完全优化的包，奈杰尔曼塞尔使用它的毁灭性的效果赢得了冠军，9场胜利和积分几乎是其他任何人的两倍。

从1992年夏末开始，FW15就已经准备就绪，1993年的这款车从一开始就采用了主动悬挂系统，并结合了ABS、牵引力控制、半自动和全自动变速箱。

阿兰·普罗斯特，在离开这项运动一年之后，在迅速退役之前轻松获得了1993年的冠军，就在国际汽联的干预下，1994年的事情发生了变化。管理机构直接禁止了主动悬挂，以及威廉姆斯在新赛季前一直在测试的无级变速器。

ABS、牵引力控制系统和发射控制系统也都被禁用了，这些汽车实际上被迫成为“被动”汽车，而不是围绕“主动”设计的。威廉姆斯受到的打击尤其严重，FW16被证明是笨重和棘手的-即使是在新签约的三届世界冠军埃尔顿·塞纳手中。

1994年的事件是有据可据的，因为塞纳在圣马力诺大奖赛上驾驶FW16赛车撞车而死。随着贝纳通和迈克尔·舒马赫在一年中因各种违规行为而受到国际汽联的犯规，达蒙·希尔将带领悲伤的威廉姆斯车队在阿德莱德进行冠军对决，但由于与舒马赫的碰撞而输掉了比赛。

红牛-吹散器禁令(2011年)

2009年，在阿德里安·纽维的带领下，红牛车队使用了一项特别复杂的技术，在双扩压器到来后发挥了巨大的作用。

将排气向下移动到地板上，并将排气输出漏斗放在扩散器上，红牛能够在一圈的大部分时间里保持他们的扩散器密封。然而，这一举动被采取了极端的增加油门气体吹过扩散器。

通过巧妙的引擎映射，红牛和雷诺能够获得短期的圈速收益。在排位赛圈中)通过使用一种叫做“热吹”的技术。这涉及到映射扭矩，以保持气体在扩散器上流动，即使在驾驶员没有油门的情况下，也能确保在弯道的所有阶段都能持续产生下压力。

尤其是塞巴斯蒂安·维特尔，他特别擅长适应独特的驾驶方法和系统要求车手的信心，获得了2010年的冠军，并冲击到2011年的冠军。

国际汽联试图在2011年的英国大奖赛上引入禁令，法拉利的费尔南多·阿隆索击败维特尔，获得了他当年唯一的胜利，但在2012年正式实施之前，该禁令在本赛季剩余时间内被取消。

之所以如此折腾，是因为两支球队根本无法就赛季中期的变动达成一致。

由于不同的车队和制造商使用不同的发动机地图，国际汽联的禁令试图禁止发动机地图模拟超过10%的油门状况。然而，雷诺无法在这种设置下可靠地运行他们的发动机，寻求并获得豁免，以允许他们在地图上运行高达50%的全油门。

由于梅赛德斯车队对此表示抗议，霍纳透露，由于曲柄箱内的压力上升，梅赛德斯车队也寻求豁免。国际汽联将撤销雷诺的特许权，但保留梅赛德斯的特许权——这件事最终在查理·怀廷的运动技术工作组面前结束。

由于车队和技术主管无法达成协议，法拉利车队拒绝签署协议，回到瓦伦西亚规范的规则，国际汽联放弃了在赛季中期禁止排气扩散器的尝试，并在第二年推出了禁令。

虽然红牛在2012年也会继续获胜，但他们的优势却小得多，纽维解释了这种变化对他们的赛车的影响。

纽维在2012年接受《汽车运动》采访时表示:“这和赛季开始前我们所担心的差不多。

“在两个赛季中，我们对排气技术进行了大量的探索，然后将其与前翼灵活性(测试规则)等其他变化一起取消，这对我们造成了很大的伤害。也许(它对我们的伤害)比其他人更大，因为我们利用它的时间更长。我们花了一段时间来理解我们需要做什么和恢复。”

荣誉奖

梅赛德斯- DAS和地板规则变化(2021年)

梅赛德斯的W11在2020年证明了这一领域的水平，该车采用了“DAS”形式的革命性套件，这是一种“双轴转向”系统，允许刘易斯·汉密尔顿和瓦尔特利·博塔斯在直道行驶时通过拉或推方向盘来改变前轮的脚趾角度。

在赛季前的测试中，该系统吸引了全世界的目光，虽然梅赛德斯声称该系统对他们的直接速度几乎没有影响，但在整个赛季中，两位车手都在使用它。

虽然在其他车队敲响警钟后，该系统被裁定合法，但国际汽联通过重新措辞2021年的《体育规则》，彻底禁止了该系统。

随着2019冠状病毒病(COVID-19)大流行在2020年初爆发，由于赞助、观众和比赛活动减少，车队采取了措施缓解财务压力。为此，2020年的赛车被延续到2021年，国际汽联引入了一个代币系统，让车队可以兑现对2021年设计的改变。

虽然技术规则基本保持不变，但由于DAS禁令的豁免，梅赛德斯的设计也受到了空气动力学规则变化的影响，该规则旨在降低地板的效力以降低下压力水平。

规则的改变最终对低坡度设计理念造成了最大的伤害，梅赛德斯和赛车点受到的打击尤其严重。

另一方面，像红牛RB16B这样的高前倾设计最终在车尾稳定性上取得了明显的进步。整个赛季证明了一场猫捉老鼠的狩猎，刘易斯·汉密尔顿和马克斯·维斯塔彭有各种各样的起伏——W12和RB16B之间的差距取决于赛道，而不是梅赛德斯在2020年拥有的明显优势。