詹姆斯·艾利森:阿德里安·纽维和刘易斯·汉密尔顿的谈判筹码的答案
梅赛德斯已经让詹姆斯·艾利森重新负责他们的技术部门，似乎承认失败的应该是他们的继任计划。
在连续第二个赛季开始后，梅赛德斯选择对他们的技术部门进行彻底的改变，并立即生效……通过恢复他们以前的人员结构。
随着艾利森从车队首席技术官的遥远牧场归来，这位英国工程师恢复了技术总监的角色——他必须监督2017年至2021年的巨大成功。
Mike Elliott在过去的两年里一直担任技术总监一职，但他的方向却截然相反，他转而担任一个更长期的战略规划角色，包括在帮助塑造2026年规则变化的发展方向方面发挥关键作用。
车队在2023年开赛时承认，他们的设计理念(在引入W13之后一直延续到今年)把他们带向了错误的方向——托托·沃尔夫在巴林公开承认了自己的失态。
艾略特明显渴望改变梅赛德斯技术结构的高层，这令人钦佩。毕竟，这表明他有一定程度的自知之明和自谦，这让他几乎承认自己不是这份工作的合适人选。
詹姆斯·艾利森是扭转梅赛德斯颓势的合适人选吗?
虽然阿德里安·纽维是一级方程式赛车设计和空气动力学之王，但毫无疑问，詹姆斯·艾利森是他在发车区最接近的竞争对手。
在贝纳通和拉鲁斯开始了他的职业生涯后，他加入法拉利，在2000年领导他们的空气动力学部门——就在法拉利车队表现不错的时候。他帮助设计的赛车在接下来的五年里连续赢得了冠军，这是F1运动史上最具统治力的车队之一。
2005年，他以副技术总监的身份加盟雷诺，帮助车队蝉联冠军，之后在2009年晋升为技术总监。在艾利森于2013年加入法拉利成为底盘技术总监之前，他在2012年和2013年驾驶的莲花赛车都是冠军。
2016年，在妻子不幸去世后，他离开了法拉利，回到梅赛德斯，接替帕迪·洛维——他一直担任这个职位，直到2021年梅赛德斯制定了接班人计划。
艾利森参与了两款最具统治力的F1赛车的设计——法拉利F2004和梅赛德斯W11。他重返F1赛场，负责梅赛德斯赛车设计的日常运作，这应该会让其他车手感到恐惧。
但是，艾利森的回归会给梅赛德斯带来转机吗?也许不是。
毕竟，2022年新地面效应时代的设计理念在艾利森让位给埃利奥特的时候就已经确定了——尽管这种影响直到几个月后才显现出来。
在重新加入法拉利之后，艾利森还监督了臭名昭著的邪恶法拉利F14-T的空气动力学，只有2015年的车是一个重大的进步，这表明艾利森可以，作为一个人，被新规则所抓住——即使有这样一个令人印象深刻的流行曲目。
除此之外，虽然埃利奥特可能承认他不是技术总监的合适人选，但他在梅赛德斯最具统治力的时候是空气动力学部门的负责人——这种天赋并没有一夜之间消失。
詹姆斯·艾利森的举动是为了安抚刘易斯·汉密尔顿吗?
改变时机的一个关键因素是，它发生在刘易斯·汉密尔顿的未来不确定的时候。汉密尔顿显然对他的愿望在冬天没有得到倾听感到不满，而他难以捉摸的第八个世界冠军现在也没有比12个月前更接近了，人事变动可能是为了减轻汉密尔顿对梅赛德斯方向的担忧。
毕竟，合同谈判已经不远了(或者可能已经开始了)，梅赛德斯现在可以指着艾利森，提醒汉密尔顿，监督明年赛车设计的人与监督2017年至2020年冠军赛车的人是同一个人。
这是一个相当好的谈判筹码，虽然艾利森在2023年底升级包推出之前可能无法做出任何重大改变，但从这一点开始上升势头的迹象可能有助于确保汉密尔顿签署另一份合同。
而且，当艾利森和艾略特担任新角色时，可能会有一些过渡期，首席设计师约翰欧文也重新关注汽车设计的工作，而不是预算上限的遵守，这远没有新签约的混乱-这意味着每个人都应该很快适应新的动态，因为它本质上是回到旧的动态!
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梅赛德斯试图效仿红牛的转变?
九年前，由于空气动力学在车队表现中扮演的角色越来越小，F1在2014年的发展方向让人沮丧，红牛的阿德里安·纽维(Adrian Newey)退出了车队赛车的设计，他签署了一份新协议，担任首席技术官，通过红牛技术公司更密切地参与非F1项目。
在接下来的四年里，纽维一直担任F1的主管，而红牛基本上是在踩水，直到2019年，在从雷诺换走本田发动机后，本田发动机证明了自己的竞争力，纽维受到诱惑，与技术总监皮埃尔·瓦什和航空主管丹·法洛斯合作，重新扮演了一个更重要的角色。
尽管2020年的RB16在演变成RB16B之前确实被证明是麻烦的，但纽维增加的浓度几乎立即产生了效果。
考虑到这一点，梅赛德斯很可能希望他们的新人物会遇到类似的成功，一旦他的思想重新集中在提取性能的任务。
对于一级方程式车队来说，令人担忧的部分是，中短期失败的前景是如此令人不快，以至于技术部门的护身符式领导者无法潜移默化地去做他们长期以来想做的事情——他们的继任者有能力，但可能缺乏使他们的前任成为该领域顶尖人物的火花。
纽维曾被帆船和原型超级跑车所吸引，在混合动力规则的早期意味着红牛的竞争力较弱，这导致了大量的成功之后，空气动力学成为了一个更重要的因素，于是他又被吸引回了F1。
与此同时，在法拉利，罗里·伯恩(Rory Byrne)虽然已经79岁了，“退役”很久了，但他还是积极参与了去年F1-75的设计，并与车队签订了一份为期三年的新合同。
对于设计师来说，要像纽维和罗里·伯恩这样的老派人物那样留下自己的印记似乎更加困难了——看看今年迈凯轮在赛季开始时表现出缺乏竞争力后，高评价的詹姆斯·基是如何发现自己被淘汰的。
丹·法洛斯，在纽维的监督下领导红牛的航空部门，现在发现自己建立了声誉，但只是刚刚开始承担技术总监的责任，这意味着在他的监督下，一个失误可能会阻止他的势头。
梅赛德斯并没有尝试新的东西，而是回到了原来的结构，直到艾利森将目光投向新的挑战——这意味着一旦艾利森达到退休年龄或跳槽，它就会回到原点，没有明确的路径。
“下一个人，迈克，将从我手中接过指挥棒，加速前进，”艾利森两年前说，当时他辞去了现在重返的角色。
“他会给球队带来活力和奉献精神，我相信他会让球队得到很好的服务。他的工程判断标准以及作为领导者的价值观和行为都是一流的。
“很高兴看到迈克有机会，知道车队在他的领导下会得到很好的服务，也很高兴知道交接正在以一种很好的、有组织的方式进行，我可以感觉到我正在以良好的状态离开车队——离开技术指导。”
为什么梅塞德斯不接近马蒂亚·比诺托?
从艾利森离职的尝试被认为是失败的，因为他们现在希望稳定这艘船，也许是时候从外部招聘而不是从内部晋升了——这种方法显然在这种情况下没有奏效。
考虑到他最近从车队老板的职位上辞职，他可能不是最适合的，梅赛德斯可以比著名的技术总监马蒂亚·比诺托做得更糟——一个有名无实的人，他已经证明了自己有能力泰然自若地领导车队的技术部门。
唯一的缺点是比诺托只比艾利森小三岁，而且在法拉利当过车队老板，他可能会觉得现在很难接受向托托·沃尔夫汇报的角色。
正如前面所提到的，詹姆斯-基是一个值得评估的自由球员——就像车手一样，球员有时并不适合一支车队，而基在索伯、印度力量和红牛二队的岁月里证明了自己的能力。
虽然艾利森重新被任命为技术总监的角色在短期内可能是梅赛德斯车迷庆祝的原因，但长期的影响是，结构还没有到位，让他去其他地方……
