哈斯找到红牛快速RB19成功的秘诀了吗?
尽管胡安·莫利纳并没有指责发车区上的任何人使用主动悬架，哈斯的首席空气动力学家认为，如果任何一支车队拥有它，他们“将赢得世界冠军”。
1994年，主动悬架被禁止在F1赛场上使用，这是旨在消除驾驶辅助设备的一系列变革的一部分。十年后，这项运动还禁止了前后轮互联悬架(FRIC)，车队使用这种悬架来创造恒定的行驶高度，以提高性能。
然而，这就是RB19的稳定性，它可以在非常低的地方运行，在转弯时几乎没有滚动，一些专家将红牛的系统等同于FRIC。
莫利纳认为，如果他们或任何一支车队设法找到了变通办法，他们将比其他车队有明显的优势。
“我不是说任何人都有，但如果有人在这个领域有主动悬架，他们会赢得世界冠军，因为你可以得到赛车，你可以在一个特定的位置上发展它，”他在接受Motorsport.com采访时说。
“这就是为什么我们认为，如果你了解你的车在做什么，或者你想把你的车放在哪里，你可以把你的车放在那里，你可以得到性能。
“你可能会看到车队朝着这个方向前进，并试图了解我们如何让赛车尽可能低，我们如何解决弹跳问题，然后[完善]你的高速到低速表现，这对车手来说显然很重要。”
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这是公平地说，虽然，RB19的优势是基于不仅仅是汽车的悬架-它的DRS据说是价值比任何人的十分之二到三，而汽车的直线和转弯速度也领先一步。
莫利纳承认实现红牛车队的成就并不容易，“如果很容易，每个人都能达到红牛现在的水平，”他说。
“这不仅仅是车身的问题，还包括它如何与你的地板和尾翼配合，以及你如何搭配赛车的不同部件。
“随着法规的发展，我们正在向低速与高速等性能平台靠拢。所以，当你走向那里时，问题是，你在哪里找到性能?
“这就是你的平台，你的空气动力学和汽车在地面上的位置之间的联系，是重要的。
“所以，如果你看看红牛，你可以看到他们知道赛车在哪里，他们想把赛车放在哪里。随着监管的发展，这一点变得越来越重要。”
这是哈斯一直在研究的领域。
“去年，”他补充说，“我们的部门还在学习如何相互交流。
“今年我们好多了，你可以看到这不仅仅是关于空气动力学，而是我们如何将这些部门联系在一起。我们在隧道中发展的东西，如何转化为你在赛道上看到的东西，你如何调整赛车。
“车队以外的人过于关注赛车的车身。我们都理解概念之间的差异，即使我们暂时把梅赛德斯的车身放在一边，但其他领域也发生了很多变化，这些变化可能是肉眼看不到的。”
