从乔治·拉塞尔在圣保罗大奖赛“换防”获胜中得出的结论

奥利弗变硬
圣保罗大奖赛结论来自PlanetF1

乔治-拉塞尔在圣保罗大奖赛上以出色的表现获得了安全车重启的机会，并顶住了来自队友刘易斯-汉密尔顿的巨大压力，获得了他f1职业生涯的第一场胜利，同时也是梅赛德斯车队在2022赛季的第一场胜利。

以下是我们来自Interlagos的结论……

拉塞尔，汉密尔顿还有一个潜在的换防时刻

乔治·罗素最大的优点是什么?他的自信，近乎于一种确信。这有时会让他很难感到温暖，但这将在他的F1职业生涯中很好地帮助他。

然而，即使是最自信的运动员，在他们开始取得能够体现他们天赋的成绩之前，也会充满不安全感。只有这样，他们才能真正感受到归属感。

如果世界上有任何公正的话，拉塞尔早在两年前就已经得到了认可，当时他在萨基尔为身体不佳的汉密尔顿代理比赛时，被残酷地剥夺了第一次夺冠的机会。

他最终在2022年全职驾驶梅赛德斯，在赛季开始前连续取得前五的成绩令人印象深刻，但并不完全是他签约的目标。

在最近的一场艰难的比赛之后，他的信心受到了轻微的打击，但最终在巴西，他拥有了一辆可以凭借实力竞争胜利的赛车。

在以典型的顽强驾驶赢得了短跑比赛后，拉塞尔出色地领先——在汉密尔顿与马克斯·弗斯塔彭的碰撞中有所帮助——之后的“安全车”将他的队友拉了回来。

梅塞德斯打破了他们的传统，在最早的机会锁定一-二的终点，拉塞尔被告知，如果他想要保持胜利，他必须遏制住七届世界冠军。

这是梅赛德斯车队的队友们第一次面对面——拉塞尔的热和汉密尔顿的冷——在同样的条件下争夺胜利。

在f1的近代史上，很少有人能在争夺胜利的过程中战胜汉密尔顿，不管条件是否相同。

然而，在最强烈和最不受欢迎的压力下，拉塞尔作为两人中速度更快的一个，在最后几圈将差距保持在1秒多一点，对刘易斯做了刘易斯对费尔南多-阿隆索做的事——用速度和平衡的完美结合使他的荣誉队友失去平衡——多年前。

如果这次重新启动是对他作为大奖赛冠军资格的最后检验，那么它是以可以想象到的最时尚的方式通过的。

当他坐在公园里擦眼泪时，那颗三尖星又升起来了，罗素终于可以说他属于这里了。

当然，如果汉密尔顿按照自己的方式，拉塞尔的位置仍然会被瓦尔特利-博塔斯占据。尽管他声称相反，但在梅赛德斯适合在2022年夺冠的那一天——他职业生涯中每个赛季赢得一场比赛的记录处于严重危险之中——它会被他的队友占据。

事实上，汉密尔顿很幸运地避免了与弗斯塔彭的接触，他们之间的怨恨在赛道上表现出来，因为他们在上赛季结束以来第一次在相当平等的机器上相遇。

在2021年的大部分时间里，他都在避开维尔斯塔彭的行动，这一次，他拒绝在塞纳S。

这次碰撞是自夏季休赛期以来一系列不寻常事件中的最新一起——包括他在斯帕与阿隆索的接触，在新加坡的两场比赛中失误，以及在墨西哥的第三季度奇怪的赛道限制突破。

正如之前所说的，这可能只是他职业生涯中最具挑战性的赛季浮出水面的挫折。

但是——小声点说——虽然汉密尔顿仍然有能力在F1赛车中取得惊人的成绩，但在他38岁生日即将来临之际，所有这些判断力上的小失误会不会是他衰落的第一个微小暗示呢?

拉塞尔在冲过终点线后通过球队广播说的“这只是一个开始”可能会有更广泛的含义。

为什么梅赛德斯不在2023年开发两款不同的概念车呢?

最近几周，梅赛德斯公开了他们改变2023年研发路线的计划，承诺DNA的改变将使明年的汽车外观大为不同。

事实上，他们几乎是太开放了，以至于人们很想知道他们的话是否应该被当真。

据说梅赛德斯下赛季面临着一个简单的困境:是坚持当前的概念，零车箱，并希望它的神话般的潜力可以被充分释放，还是简单地复制红牛的概念，在进站通道已经变得司空见惯。

这个决定肯定是很久以前就做出了，但是球队在下半赛季的进步是令人鼓舞的，可能足以引发三思而后行。

已经跟随罗素在巴西短跑比赛的成功，甚至克里斯蒂安·霍纳设法咬牙称赞奔驰的工作，使W13成为赢家。

“梅赛德斯今天的赛车非常快，我们无法阻挡他们，”这位2022年车队冠军的车队负责人周六告诉天空体育。

“他们在整个赛季都在大力开发这款车，他们已经越来越接近了，所以他们有这样的表现并不真正令人惊讶。”

紧张性的开发工作在第二天获得了2022年大奖赛的首个胜利，这真的是车队即将完全放弃他们的哲学的标志吗?

也许我们可以从梅赛德斯的客户团队阿斯顿·马丁那里吸取教训，阿斯顿·马丁今年5月在巴塞罗那发布了他们自己的红牛式设计。

面对直接抄袭红牛的指控，首席技术官安德鲁·格林解释说，车队为2022年的规则开发了两个不同的概念。

第一款游戏产生了巨大的下压力，但具有挑战性;另一种在设计上更具延展性，但产生的下压力相对较小。

阿斯顿在赛季开始时采用了更有野心的选择，但很快就减少了损失，并令人遗憾地保持着不稳定的状态——这也许证明了，虽然在物理上复制红牛是可能的，但重新创造RB18的空气效率完全是另一回事。

把它转到奔驰的背景下——高风险、高回报(现在是比赛的赢家)的零吊舱与银色的红牛(silver Red Bull)的对比，竞争尚可，但总是比蓝色的落后一步——这里就有一个潜在的困境。

同时，也不要忽视梅赛德斯这样声望的组织放弃自己的概念，顺从地遵循红牛路线的政治意义。

奔驰自己对生产两款车并不陌生，经常在冬季测试时先进行基本设计，然后在事态严重时推出一款高级得多的规格。

当所有的选择都是理论的时候，与其致力于一个单一的概念，为什么不发展两者，然后再做决定呢?

如果他们有机会在2023年击败红牛和阿德里安·纽伊——即使阿德里安·纽伊的风洞时间明显更短——这是必不可少的，他们要给自己选择。

在红牛车队的订单排中，Max Verstappen获得了更多的动力

在近十年没有获得冠军之后，你可能会认为红牛车队会满足于在2022年获得车手和车队冠军双冠王。

为什么要集中力量推动塞尔吉奥·佩雷斯获得积分榜第二呢?为什么，更重要的是，期望他的队友支持它?

在上个月夺得两个冠军之后，车队似乎有太多的时间了，他们发现自己在寻找本不应该有任何麻烦的地方。

红牛的理由是，他们的车手此前从未获得过总冠军和亚军，而在RB18破纪录的情况下，他们可能永远不会有更好的机会。

然而，在体育运动中有一条不言而喻的真理:纪录册很少会记住谁是第二名。谁在乎呢?

从他在F1的早期开始，Verstappen就非常有意识地努力建立一个在赛道上和赛道外都毫不留情的车手的声誉。

当他在2015年的首个赛季第一次被卷入球队订单的争议时，他在新加坡拒绝给队友卡洛斯·塞恩斯让位的解释是，他的父亲乔斯会“踢他的蛋蛋”。

在他看来，自愿放弃一个位置——即使在巴西的最后一圈只有P6——将是一种软弱的表现。

如果有一件事Verstappen在任何情况下都不会做的话，那就是暗示自己的软弱。Verstappen之前曾承认，他对竞争对手在讨论心理健康问题时的开放态度感到困惑。

要求他这样做是对他身份的侮辱，也暴露了对他作为一名竞争者的整体看法的误解——对于在他的F1职业生涯中与他密切合作的车队来说，这很奇怪。

对于他最亲密的同事来说，他如此坚定地要求红牛永远不要再这样要求他——永远不要再那样不尊重他，这应该是不足为奇的。

佩雷斯声称看到了他的队友真正的自己——在过去两个赛季中多次帮助马克斯，最令人难忘的是在2021年的冠军决胜战中——让他失望了——Verstappen故意拒绝回报他的帮助是有风险的。

然而，在2022年达到了很少有车手能达到的水平，也许维尔斯塔彭——被他的队友本赛季在摩纳哥夺冠的情况刺痛了一下——觉得自己不再需要佩雷斯的帮助了。

给他更多的权力。

勒克莱尔是时候把自己定位为汉密尔顿的梅赛德斯接班人了

查尔斯·勒克莱尔的批评者告诉我们，他的问题在于他犯了太多的错误。

这就是为什么——尽管他在2019年取得了惊人的突破，在2020/21赛季驾驶一辆没有竞争力的赛车进行了一些爆炸性的排位赛，而且今年的开局不错——一些人仍然不愿意把他看作是韦尔斯塔彭和汉密尔顿的对手。

勒克莱尔在伊莫拉站的领奖台上摇摇晃晃，在法国站也失去了领先地位，他对2022年冠军的挑战迅速瓦解，那些不相信他的人有自己的道理。勒克莱尔也许有天赋，但他还没有被驯服。

然而车手往往是他们所处环境的产物，随着赛季的发展，这一点变得越来越明显，在法拉利，查尔斯必须处理刘易斯和马克斯不必担心的事情。

如果他开的是红牛或奔驰——不受政治影响，只是作为一个组织良好的车队的一部分来驾驶赛车，诸如战略之类的问题都留给战略家，而不是在比赛中通过无线电进行讨论——勒克莱尔能达到韦尔斯塔彭和汉密尔顿近年来所达到的一贯卓越的水平吗?

这是他必须开始扪心自问的事情，在法拉利在巴西的最新失误之后——错误还在不断出现，实际上还在恶化，尽管压力早就消失了——在周五的巴西，他是唯一一个在Q3开始时使用中间胎的车手，错过了一个流畅圈速的机会。

排位赛结束后，他说法拉利车队可能会下雨，但考虑到卡洛斯-塞恩斯，就像在摩纳哥一样，成功地避免了落入和他的队友一样的陷阱，勒克莱尔在激烈时刻的反应更有启发性。

曾在摩纳哥和巴库公开批评法拉利，勒克莱尔在被车队负责人马蒂亚·比诺托在7月英国大奖赛后立即发现后的几个月里变得更加谨慎，但在圣保罗忍不住陷入讽刺。

“好了。好一个!当队员要求放弃这一圈时，他在队内广播中说道。当听到他将以不高于第10名的速度开始冲刺的消息时，他说:“不错，很漂亮。”F *盛泰漂亮!”

就像法拉利在阿隆索身上发现的那样，当痛苦变得可以预见的时候——甚至当明星车手也加入嘲笑的行列时——就该担心了。

在周末剩下的时间里，勒克莱尔独自坐在发车区，周日开赛前不久，他看上去是一个超然的、沮丧的、几乎被削弱的形象，他与兰多·诺里斯的早期碰撞并没有改善他的情绪。

在经历了2022年的所有错误之后，他对法拉利的信心还能完全恢复吗?

在法拉利的勒克莱尔越来越让人想起汉密尔顿在迈凯轮的最后几年——一个罕见的，如果不完善的天才努力隐藏他对车队的失望，他欠车队这么多，但一直让他失望。

汉密尔顿本人在延长自己的F1职业生涯方面发出了所有正确的声音，最近表示他准备在40岁之后继续比赛，考虑到2021年结束的方式，他处理梅赛德斯艰难赛季的效果远远好于任何人的想象。

但如果2023年的汽车也与车头分离呢?到那个时候，他会不会决定，在他取得了这么多成就之后，他不再需要这个了?

当时机到来的时候，无论那是什么时候，勒克莱尔都应该承担起责任——作为梅赛德斯可能拥有的最快和最令人信服的选择，就像2006年迈克尔·舒马赫退役时基米·莱科宁对法拉利一样——把自己置于车队的最前面。

如果他已经有了疑虑，那么巴西的排位赛可能让他的脑海中明确了这样一个想法:法拉利的生活阻碍了他的发展。

是时候给冲刺实验划个界限了

又一年的短跑比赛结束了，这是本赛季第三次也是最后一次在巴西举行。

冲刺概念在去年被引入时就证明了它的存在，对塑造周日银石、蒙扎和因特拉格斯的赛事有着不可否认的影响，但制作2022年的集大成集将更具挑战性。

在伊莫拉和奥地利的比赛基本上被遗忘之后，就留给了圣保罗——日历上的一个地点，无论有多少圈的比赛，几乎可以保证接近的比赛——保持冲刺的旗帜高高飘扬。

毫无疑问，这是一场有趣的比赛，也是迄今为止最令人愉快的冲刺。

然而，除了俗气的奖牌、扭曲的统计数据，以及最糟糕的是，毫无意义的周六练习赛之外，意外获奖选手的身份也带来了另一个问题。周六练习赛的存在似乎只是为了给转播商提供赛道上的常规动作。

凯文·马格努森(Kevin Magnussen)在周五获得杆位后，唯一的一丝遗憾是，这是在枯燥的短跑比赛中获得的，而不是主要赛事。24小时后，空气中弥漫着类似的不安感。

拉塞尔花了整整一年的时间梦想着为梅赛德斯赢得一场比赛，最终，在20轮之后，他在第三位出色的驾驶后做到了。

然而，几乎没有人认真地把它看作是他在F1的第一个胜利和梅赛德斯在2022年的第一场胜利——那些提前24小时出发的人——我们应该如何衡量他在周六取得的成就?

赢得短跑比赛到底意味着什么?这有什么意义吗?

“比练习赛更好”，这是那些捍卫冲刺赛的人的标准反驳，但这甚至不是F1最近提出的最好的实验形式。

这项荣誉仍然属于2020年伊莫拉，为期两天的赛事取消了两场练习赛，只在周六上午留下了90分钟的FP1，然后在当天下午进行排位赛。

随着赛程表的不断扩大，它似乎非常适合现代F1，但工作的基础是“少即是多”——这当然与自由传媒的运作方式完全不一致。

在过去的18个月里，已经习惯了F1的西装称赞短跑，仿佛它是自碳纤维以来最伟大的发明，听到Verstappen和Norris最终说出了一些粉丝的想法，这是令人鼓舞的，因为他们都明确表示对这种形式缺乏热情。

然而，随着2023年又宣布了六场赛事，考虑到这一概念在未来几年将如何扩展令人不安。

赛事的数量是否会逐年增加，直到在我们意识到之前，在日历上一半的比赛中都会举行冲刺，并最终成为每个大奖赛周末的特色?

这种冲刺似乎会持续下去，但过去两个赛季的样本量只有6个，我们中的许多人已经看够了。

查尔斯·勒克莱尔 乔治·罗素 马克斯Verstappen

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