后年:当F1世界冠军达到新的高度，为第二个冠军
在F1和更广泛的运动中，是什么将伟大与优秀区分开来?几乎没有例外，这是对成就的态度。
真正特别的人是那些获得一定程度的成功的人，他们并不把它视为顶峰，而是通往更伟大事业的跳板。
在日本大奖赛上，Max Verstappen成为了一批赢得世界锦标赛的f1车手中最新的一位。
在上个赛季赢得自己的首个冠军之后，2022年将被铭记为“年复一年”，因为维尔斯塔彭和他的红牛车队的表现被提升到更高的水平。
在这里，我们庆祝那些曾经赢得冠军，然后出去再次赢得冠军的人……
阿尔贝托Ascari, 1952/53
随着1952年二级方程式赛车赛季的开始，大奖赛的力量平衡坚定地向阿尔贝托·阿斯卡里和法拉利的方向倾斜。
卫冕冠军胡安-曼努埃尔-法吉奥一整年都没有出现在世界锦标赛上——他是阿尔法-罗密欧在51年底退出的受害者，在蒙扎的一场非冠军比赛中被他的玛莎拉蒂甩出摔断了脖子——而阿斯加里战胜了首届冠军得主朱塞佩-法里纳，成为法拉利的第一个世界冠军。
他以某种方式做到了这一点，因为在瑞士的首轮比赛中，阿斯卡里未能获得当时被列为世界锦标赛的印第安纳波利斯500赛的参赛资格，但他在最后六场比赛中都获得了胜利。
只有车手的4个最好成绩被计算到总冠军，这确保了他在一个赛季中获得了100%的积分，阿斯卡里在比利时大奖赛和荷兰大奖赛之间创纪录地连续304圈领先——连续5场比赛。
1953年，当阿斯卡里把他的连胜纪录扩大到9分时，他只能得到95.8%的分数——这个纪录在此后的60年里都没有被打破。
在Nürburgring的德国大奖赛中，他最接近的对手法吉奥和迈克·霍桑未能夺冠，阿斯卡里被宣布为第一个成功卫冕的车手。
胡安·曼努埃尔·法吉奥，1954/55
在1951年第一次获得世界冠军，并在1950年和1953年获得亚军，法吉奥在1954年到1957年连续四次夺冠之前就已经是F1蓬勃发展年代的标志。
正是这段统治时期——在一个不可想象的危险时代，他能够在数年时间里在一系列不同的汽车上保持卓越的标准——确保了他在任何关于赛车历史上最伟大车手的辩论中仍是关键人物。
然而，出于本文的目的，这里最值得注意的是上述顺序中的前两个。
法吉奥从1954年开始驾驶玛莎拉蒂250F赛车，在阿根廷和比利时赢得了前两场比赛的冠军，之后离开，参加了梅赛德斯W196进入大奖赛的比赛。
这辆车在兰斯的首次亮相中就赢得了冠军，但在银石的高速冲刺中遇到困难后，车队引入了一种更灵活的开轮配置，法吉奥在Nürburgring和布伦加滕连续夺冠，获得了他的第二个冠军。
在法吉奥的案例中，《年复一年》发生在1955年勒芒灾难的背景下，在那次灾难中，奔驰赛车手皮埃尔·列维和83名观众丧生，导致制造商在当年年底退出了赛车比赛。
法吉奥很幸运地避免了事故的发生，并确保了梅赛德斯至少是在巅峰状态下离开，赢得了他发车的六站比赛中的四站(布宜诺斯艾利斯、斯帕、赞德沃特和蒙扎)，第三次获得总冠军。
在安特里的倒数第二轮比赛中，它将以第二名的成绩被锁定，之后法吉奥在56年和57年分别驾驶法拉利和玛莎拉蒂完成了他的胜利之旅。
杰克布拉,1959/60
1966年，杰克·布拉布汉姆成为了世界冠军中唯一一个将自己的名字挂在门上的车手，但他的前两个冠军是在库珀车队获得的。
他还获得了一个殊荣，那就是他是这个榜单上唯一一个在他的第一个冠军赛季开始之前从未赢得过大奖赛的车手，尽管他没有等库珀在1959年及时升级到2.5升的Climax发动机之后很久。
随着摩纳哥站和安特里站的胜利，布拉罕姆在与队友斯特灵-莫斯和法拉利的托尼-布鲁克斯的激烈较量中获胜，在最后一站塞布林把库珀推过了终点线，只是为了确保在终点耗尽了燃料。
Brabham从不满足于仅仅驾驶汽车，在T53汽车的设计上有影响力，它在1960年首次出现在蒙特卡洛。
在那个只有车手最好的6个成绩才能算进英冠的时代，布拉罕姆在赞德沃特、斯帕、兰斯、银石和波尔图赢得了5连胜。
这是一个惊人的速度和可靠性的运行，这意味着当英国车队抵制下一轮在蒙扎的比赛时，这只是证实了所有人已经知道的事情。
没人会去抓黑杰克。
阿兰普罗斯特,1985/86
妮基-劳达在1984年以0.5分的优势击败阿兰-普罗斯特，这是大奖赛历史上获胜的最小差距，但即使是他也意识到，试图再遏制他的队友就相当于在F1上阻挡了潮流。
妮基的驾驶生涯充满了挑衅行为，那一年她最后一次回到了井边，但现在呢?现在轮到阿兰了。
换人迅速而冷静(你可能会说，这是典型的普罗斯特作风)，因为这位年轻的车手达到了他在快速但脆弱的雷诺经常威胁要达到的性能水平。
普罗斯特在1985年赢得了五场胜利，而劳达只赢得了一场——在赞德沃特的胜利是他在最后一个赛季中完成的三场比赛之一——成为法国队的第一个(也是唯一一个)世界冠军，但更大的考验还在后面。
1986年是F1历史上竞争最激烈的赛季之一，每一个积分都很重要，这导致了普罗斯特在伊莫拉耗尽燃料赢得胜利时，冲向方格旗，然后在霍根海姆(Hockenheim)发生同样的事情后试图推着赛车冲过终点线(他被排在第六位)的非凡场景。
在普罗斯特和威廉姆斯车队的三方争夺中，冠军似乎注定要属于奈杰尔·曼塞尔，他从16强第9轮开始就一直领跑积分榜。
排在第三位的曼塞尔，在阿德莱德决胜局还剩不到20圈时，他的左后轮胎以180英里/小时的速度爆裂。考虑到同样的事情可能会发生在姊妹赛车上，威廉姆斯让尼尔森·皮奎特从领先位置上退下，从而为普罗斯特打开了大门。
皮奎特领先普罗斯特几秒，但为时已晚，迈凯轮在距离终点线仅几米后就停了下来，是的，燃料耗尽了。
好利润……
塞纳,1990/91
尽管人们对普罗斯特和塞纳在迈凯轮的竞争记忆犹新，但事实上，当时两人都没有发挥出最好的一面。
F1的历史表明，如果一支车队拥有一个真正杰出的天才，最好是让他们与一个能够支持他们的队友配对，而不是一个他们可能会视为威胁的队友。
从这个意义上说，塞纳的观点是，从89年鹿鹿的混乱中走出来的是一件好事，因为普罗斯特与车队的关系被推到了不可挽回的地步。
1990年，他逃到了法拉利，和格哈德·伯格交换了座位。最后毫无疑问，迈凯轮是塞纳的车队。
这一改变改变了埃尔顿的世界观——伯杰认为是他教会了塞纳如何笑——但普罗斯特继续从远处挑战他。
塞纳在铃鹿站离开了普罗斯特——这是对前一年的报复，但由于国际汽联拒绝将杆位位置移到发车区的干净一侧，塞纳在1990年锁定了冠军。在接下来的一年里，他和迈凯轮发现自己处于稳定状态，因为F1慢慢开始在他周围发生变化。
普罗斯特在法拉利自1986年以来首个无胜赛季结束前被解雇，因为他批评了赛车，而威廉姆斯车队在继续探索主动悬挂的巨大潜力时经历了初期的麻烦。
这使得塞纳可以轻松赢得前四站的每一场比赛——包括在巴西主场的激动人心的第一场胜利，在那里他被卡在了六挡的状态下挣扎着——建立了29分的领先优势。
当威廉姆斯开始把事情做对的时候，这是1992年之前的一个不祥之兆，塞纳——他让伯格赢得了他在铃鹿的最后一个冠军的那天——已经在他的三次总冠军生涯的最高积分的路上了。
迈克尔-舒马赫,1994/95
和维尔斯塔彭一样，迈克尔·舒马赫的第一个世界冠军是在极具争议和遗憾的情况下获得的。
麦克斯是2021年一个流氓赛事主管制定的规则的受益者，看看迈克尔在1994年阿德莱德对达蒙·希尔的滑动——这是一个更有预谋和恶意的行为。
当人们质疑你的成就的有效性，并在你的头衔旁边打上一个想象中的星号时，你的最佳回应是什么?赢得另一个。
并以一种不留余地的方式赢得它:只有冷酷、强硬、毫不妥协、无可争议的优势。你现在喜欢我吗?
这就像1986年世界杯上迭戈·马拉多纳在“上帝之手”瞬间之后打进的第二个英格兰球一样，是一种救赎和恢复的行为，这就是迈克尔1995年的美妙之处。
如果说在塞纳去世后，希尔和威廉姆斯在94年的冠军之战中曾有过激动的情绪，那么在1995年，这种势头无法持续下去，只剩下舒马赫和贝纳通——他们在冬天从福特发动机换成了雷诺发动机——最终轻松夺冠。
威廉姆斯可能拥有更快的赛车，因为希尔获得了7个杆位，而舒马赫获得了3个杆位，但由于迈克尔与罗斯·布朗的关系蓬勃发展，贝纳通才是更好的车队。
在95年的17场比赛中，舒马赫赢得了9场——追平了1992年曼塞尔创造的记录——包括在潮湿的斯帕赛道从发车区第16名开始，以及在阿伊达赛道最后一场比赛拿下了总冠军。
他并不完美，但谁想要完美呢?
之后，在法拉利车队，舒马赫连续5个赛季占据统治地位，成为第一个7次获得世界锦标赛冠军的车手。
米卡哈基宁,1998/99
希尔经常说，如果他在1994年如此接近夺冠，那么塞纳完全可以轻松夺冠。
同样的情况也适用于1999年，因为如果埃迪·欧文距离米卡·哈基宁的第二个冠军只差2分，舒马赫肯定会找到一种方法来完成比赛。
当然，事实并非如此。
舒马赫在银石的腿骨折，迫使他错过了六场比赛，使他退出了竞争，并使F1无法重演上个赛季他与哈基宁的迷人之战。
在那一刻之前，1999年的开局和98年差不多，舒马赫在摩纳哥站之后领先哈基宁12分，在进入英国大奖赛时只落后8分。
正是在银石之后，欧文开始崭露头角，在奥地利和德国连续夺冠，哈基宁在霍根海姆和蒙扎退役，就像本赛季早些时候在伊莫拉一样，他在轻松领先的情况下犯下了令人难以置信的非受迫性错误。
舒马赫在马来西亚以法拉利二比一的成绩回归支持欧文，在最初因侵犯驳船板而被取消资格后，红色赛车在上诉后恢复，确保欧文以4分的领先优势前往日本的最后一站比赛。
当欧文在排位赛中在铃铃赛道的一个弯道(发夹弯前那个不起眼的右弯)莫名其妙地撞车时，他的伟大就在触手可及的时候从指间溜走了。
刹那间，所有的动力都转移到了迈凯轮和米卡身上，他们适时地赢得了比赛，再次在铃鹿站获得了总冠军。
欧文呢?在排位赛距离杆位1.5秒后，他几乎被圈出第三名的位置。
这就是“好”与“伟大”的区别。
费尔南多·阿隆索,2005/06
费尔南多-阿隆索最终在2005年终结了舒马赫的统治地位，但这并不需要拿蛇头。
尽管有一些极具象征意义的时刻——费尔南多在伊莫拉挡住迈克尔获得了胜利，在铃鹿的130R外圈超过了他——法拉利这是近年来最糟糕的一个赛季，特别是针对普利司通轮胎的规则改变的结果，让舒马赫基本上失去了防御能力。
但法拉利就是法拉利，普利司通就是普利司通，迈克尔绝对是迈克尔。
阿隆索以一个新加冕的冠军的活力开始了2006年，在前9站比赛中站上了领奖台，并赢得了其中的6站，但在雷诺的质量阻尼器系统在霍根海姆被禁止之前，潮流已经发生了转变，随后在布达佩斯和蒙扎又有了df1。
当舒马赫取得他在中国的91场胜利中的最后一场时，两人的积分持平，迈克尔以7胜6负领先，有望获得第8个冠军。
随着压力的加剧，在那一点上，第一次看到了对阿隆索造成损害的暴风雨，他抱怨在上海挣扎时感到孤独，并表示，随着他即将转会迈凯轮，雷诺内部的一些人不希望他赢。
然而黎明前的夜晚是最黑暗的，2006年正是在旭日之国，阿隆索回到了自己的方向，舒马赫的引擎故障在日本的倒数第二站领先时给了费尔南多三个月来的首个胜利。
迈克尔试图——上帝知道他努力了——在巴西克服困难，但在排位赛中变速箱故障和比赛开始时的一个胎洞让他失败了。
就在舒马赫即将退休时，他终于被一个肯定会在未来几年占据主导地位的车手所击败。
上海站,2010/11
塞巴斯蒂安-维特尔在2010年只领跑过一次世锦赛，但在与阿隆索和红牛队友马克-韦伯在阿布扎比举行的三方冠军决胜战中，他确保了这是最重要的一次。
在那个赛季的大部分时间里，车队和车手的表现都是前所未有的——显而易见的是维特尔的失误，他在斯帕与巴顿的碰撞，以及在匈牙利因在安全车后面开得太慢而付出的昂贵罚款，还有红牛在土耳其赛道上和银石赛道外处理车手冲突的方式。
两队的缺乏经验使得2010年比本应有的更加令人焦虑，但维特尔和红牛以明显更大的信心和成熟冲击了2011年。
胜利对心理和情感的影响——成功孕育成功的观念——很少能如此惊人。
对手知道，他们在澳大利亚的开幕比赛中遇到了麻烦，在塞巴从杆位占据优势后，他承认，他的顽皮的笑容，他已经做到了，没有使用KERS促进系统价值高达每圈四十分之一。
尽管阿德里安·纽维对它的重量和包装有所保留，KERS很快就来了，更多的成功随之而来，维特尔掌握了吹气扩散器的反直觉要求，在还剩下4轮的情况下赢得了他在铃鹿的第二个冠军。
维特尔整个赛季唯一一次在他完成的比赛中离开领奖台是在他的家乡纽博格林，在19轮比赛中他赢得了11轮。
他们的第二个冠军的统治性质将使维特尔和红牛在2012年迎来更大的考验，之后塞布在2013年以四连冠的成绩达到个人巅峰，在2013年他以最后9站的胜利结束了比赛。
刘易斯·汉密尔顿,2014/15
哪里有赢家，哪里就一定有输家。
韦伯在自传中承认，他花了第二年的大部分时间才从2010年输给维特尔的阴影中恢复过来。2015年的尼科·罗斯伯格也是如此吗?
在他的第一次冠军冲击中，罗斯伯格在2014年成功地动摇了刘易斯·汉密尔顿，他在摩纳哥排位赛的错误(轻推，眨眨眼)以及在斯帕与队友的接触使梅赛德斯的情绪变得阴暗。
然而，汉密尔顿的胜场数是罗斯伯格的两倍多，他的天赋加上2008年首次夺冠的经历，最终造就了这一切。
由于尼克在最后一轮比赛中失利而受伤——“登山最艰难的事情之一是，你必须再次下山，不管你是否成功登顶，”韦伯写道——刘易斯，他从迈凯轮的离开完全证明了他是正确的，世界就在他的脚下。
与第一次不同的是，汉密尔顿有一辆可以卫冕的赛车，2014年一直持续到15年，在开始的12轮比赛中，除了一场之外，他都获得了杆位，赢得了7场胜利，而罗斯伯格直到第五场比赛都没有获胜。
罗斯伯格心理创伤的深度可以从他在日本站和得克萨斯站的第一个弯道外不顾一切地徘徊的尝试中找到，邀请他的队友——一个更自信、更自信和更聪明的车手——直接把他赶出赛道。
汉密尔顿在奥斯汀以本赛季的第10场胜利赢得了自己的第三个冠军，但随后他放松了控制，让罗斯伯格赢得了最后三站比赛，并在2016年最后一次尝试总冠军之前重拾信心。
汉密尔顿在2017年至20年期间连续四次夺冠，巩固了他作为F1历史上统计数据上最成功车手的地位。
马克斯•Verstappen 2021/22
阿布扎比给他的首个冠军头衔留下了苦涩的味道，并给他的第一个冠军头衔蒙上了不幸的阴影，但维尔斯塔彭和红牛在2021赛季形成了一个更灵活、更有力的合作伙伴关系——比汉密尔顿和梅赛德斯犯下的重大错误更少。
也就是说，汉密尔顿在赛季结束前仅剩几圈时就获得了破纪录的第8个冠军。
刘易斯在2022年经历了最糟糕的两个世界，被剥夺了2021年的总冠军，并没有一辆车可以反击，红牛成功地谈判了规则的改变，给了马克斯继续获胜所需的东西。
RB18在赛季开始时是超重和不可靠的，然而，在开始的三站比赛中两次DNFs后，维斯塔彭落后查尔斯勒克莱尔46分，驾驶着一辆复兴的法拉利。
在那个阶段，Verstappen甚至不能让自己去想赢得冠军。
但自2008年以来，他们就没有获得过世界冠军，与此同时，当时他们似乎是夺冠的大热门法拉利突然之间，我失去了一些东西。
他们是如何在战略失误(摩纳哥，银石)、引擎故障(巴塞罗那，巴库)和车手失误(法国，伊莫拉)的喜剧中失去它的。
勒克莱尔在保罗-里卡尔领先的情况下发生的撞车事件，让弗斯塔彭从赞德沃特的杆位到斯帕的第14位，在众多发车位置上取得了五连胜。
在几周的时间里，赛道配置和轮胎选择等细节变得无关紧要，因为在发车区的任何时间、任何地点，弗斯塔彭都有可能获胜。
因此，当他在铃鹿站的18场比赛中赢得了第12场胜利，从而获得了自己的第二个冠军时，空气中有一种明显的必然性。
如果说2021年的冠军是在F1历史上一个臭名昭著的决定之后才赢得的，那么2022年对Verstappen来说最终是一个自然的下一步。
还有一件可怕的事，几乎把之前上榜的所有司机都联系在了一起?他们继续变得更好，更完整。
我们想知道，马克斯在未来几年会达到什么高度?
