其他八辆给刘易斯·汉密尔顿带来麻烦的F1赛车

在10年的梅赛德斯车手生涯中，刘易斯·汉密尔顿与车队的关系从未像现在这样紧张过。

在上个赛季他的f1职业生涯中第一次没有获胜之后，今年应该是汉密尔顿重新开始追求历史性的第八个世界冠军的一年。相反，由于W14赛车无法在巴林大奖赛上与马克斯·维斯塔彭的红牛赛车相提并论，他看起来在2023年也会有更多相同的表现。

汉密尔顿并没有很好地认识到这一点，质疑赛车概念背后的智慧和公开他认为球队根本不听他的指导但他在巴林接受BBC采访时表示:“我有很多这样的车。”这句话与F1史上最成功的车手相比，似乎有些遥不可及。让我们把这种说法放在显微镜下，看看他职业生涯中一些更麻烦的车，好吗?

迈凯轮MP4-24, 2009

每当一个天赋异禀的年轻运动员赢得他们的第一个主要冠军头衔时，媒体的反应总是千篇一律的，以至于可以预测。他们承诺，这将在未来几年主导这项运动。

当然，汉密尔顿最终会证明他们是对的，但在他的第一个世界冠军之际，地毯刚刚光荣地铺好，就从他的脚下被拉开了。

迈凯轮和法拉利为赢得2008年冠军的承诺付出的代价是，他们都在2009年的重大规则变化中暴露了自己，汉密尔顿的车队在赛季前测试中落后了3秒。

这是F1首次接触混合动力技术的一年，复杂的动力提升/重量权衡确保了新KERS系统的第一次迭代并不像它被吹捧的那么好。

汉密尔顿在澳大利亚卫冕冠军的第一场比赛中比第一阶段的最快成绩慢了1.2秒——这个周末最让人印象深刻的是“谎言门”争议，这让迈凯轮的糟糕情况更加糟糕——他在前九站比赛中只拿到了10分，然而从测试到墨尔本的进步速度表明了车队本赛季的趋势。

在成本帽之前的时代，迈凯轮已经将MP4-24发展成为赛季中期的赢家——尽管它仍然严重依赖汉密尔顿的精湛技艺，而队友海基·科瓦莱宁却不见踪影，汉密尔顿在匈牙利和新加坡获胜。

然而，赛季末的成功还不足以让赛车在汉密尔顿更快乐的记忆中挽救一个位置。

在梅赛德斯糟糕的2022年，他的主要安慰是，它仍然比糟糕的2009年迈凯轮好得多……

迈凯轮MP4-25, 2010

有争议的吗?也许吧。

毕竟，2010年迈凯轮不可能那么糟糕，如果汉密尔顿设法保持冠军争夺-尽管作为一个排名局外人-在阿布扎比的四人冠军决胜局。

然而，整个赛季只有一个杆位，这辆车是一系列令人沮丧的迈凯轮中的第一辆，最终将汉密尔顿从车队中赶走。

汉密尔顿和巴顿共获得了五场胜利，但其中三场是在下雨中断的比赛中获得的，刘易斯的两场是在伊斯坦布尔(塞巴斯蒂安·维特尔和马克·韦伯之间臭名昭著的冲突)和蒙特利尔(这场比赛成为了倍耐力时代的高水平模板)。

从迈凯轮的角度来看，那个赛季最难忘的记忆是英国世界冠军在中国潮湿的最后阶段的直接对决。

这是他第四次为车队出场，在雨中对阵汉密尔顿这样的车手，巴顿取得了领先。

迈凯轮MP4-26, 2011

早在2022年的零吊舱弹跳怪物问世之前，汉密尔顿第一次体验带有时髦侧边箱的汽车是在2011年的MP4-26。

u型吊舱是汉密尔顿经历了职业生涯中期危机的赛车最引人注目的特征——他在任何一个周末的表现都取决于他的感情状况——因为他第一次在完整的比赛中被队友超越。

汉密尔顿的三场胜利——包括他迈凯轮职业生涯中最令人印象深刻的两场比赛，在纽博格林与韦伯和费尔南多·阿隆索的三场比赛中获胜之前，在中国追平了维特尔——追平了巴顿的成绩，但后者更大的可靠性让他以43分领先。

事实上，随着汉密尔顿和马萨之间的引力的发展，一系列不必要的碰撞似乎强调了自2008年将对方推向更高高度的日子以来，两人已经跌了多远。

迈凯轮MP4-27, 2012

如果MP4-27在汉密尔顿职业生涯的后期出现在他的面前，并在梅赛德斯的冠军巅峰时期被他们使用，他将在2012年赢得很多冠军。

事实上，这是一辆在错误的时间出现的正确的车——它的车手还太不完整，无法充分利用它，他的迈凯轮车队在比赛管理方面越来越混乱。

它仍然是迈凯轮在2008年生产的最快的赛车，但是基本的错误——在巴林和瓦伦西亚的慢停，加上在巴塞罗那的燃油判断失误导致汉密尔顿在设定杆位后被排除在排位赛之外——使得它的潜力被浪费了。

然而，正是这种缓慢的不可靠性将汉密尔顿推向了不归路的临界点，在新加坡站领先时的变速箱故障-并且在积分榜上领先最终冠军维特尔2分-被认为是他决定离开迈凯轮的时刻，在一个周末，他欢迎梅赛德斯非执行主席尼基·劳达来到他的酒店房间。

六周后，在阿布扎比的另一场比赛中，他从领先位置退赛，使人们对可能发生的事情的想法具体化。

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“梅赛德斯承受着来自两位车手的巨大压力，但来自刘易斯·汉密尔顿的压力更大。”
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梅赛德斯W04, 2013

只知道迈凯轮的方式，汉密尔顿的单一转换到一个新车队-新的人，新的面孔，新的做事方式-在2013年进行得很好。

在夏季几个月连续四次拿到杆位之前，他第三次代表梅赛德斯在中国获得杆位，这帮助汉密尔顿融入了他的新家，但车队可怜的杆位到胜利的转换记录揭示了W04的根本弱点。

在前11场比赛中，梅赛德斯车手有8次拿到杆位，但他们只有3次赢得比赛(尼科-罗斯伯格在摩纳哥和银石，汉密尔顿在布达佩斯取得年度胜利)。

即使他们在巴塞罗那锁定了前排，汉密尔顿也以第12圈的成绩完成了比赛，而罗斯伯格坚持到了P6，轮胎管理问题成为了他们比赛日子里反复出现的主题。

随着一个重大的规则变化迅速出现在地平线上，梅赛德斯在赛季的下半部分逐渐褪色，但在2013年底维特尔和红牛触及天空时，每个人都是如此。

奔驰W07, 2016

梅赛德斯2016年的赛车是之前汉密尔顿在2014/15赛季赢得冠军的赛车的另一个明显演变。

那么发生了什么变化呢?到底哪里出了问题?

这是……复杂。

在某些方面，2016年并不是一个巨大的变化，因为汉密尔顿在赛季结束时比罗斯伯格拥有更多的杆位(12-8)和更多的胜利(10-9)，几乎在每个指标上都是更快的梅赛德斯车手(例如，刘易斯在蒙扎排位赛中比尼科快半秒)。

然而，这次的不同之处在于，汉密尔顿缺乏对任何持续的冠军挑战都至关重要的可靠性。要先完成……

汉密尔顿被阻止在中国排位赛中设定时间，然后在俄罗斯参加下一轮的第三季度，因为他遭受了梅赛德斯发动机问题的难以置信的比例。

然而，他已经成为了一个多么强大的竞争对手，如果他没有在马来西亚轻松领先时遭受臭名昭著的大端轴承失败，他仍然会赢得冠军。

2016年:离开的那一年。

梅赛德斯W08, 2017

在他所有的冠军宝贝中，也许第四辆——2017年的梅赛德斯和F1开放式驾驶舱时代的最后一个冠军得主——是汉密尔顿最不喜欢的。

作为V6混合动力时代早期的主导力量，梅赛德斯在2017年推出了新的极端下压力规则，因为F1的重大法规变化历史使整个时代走向了令人颤抖的终结。

梅赛德斯起初步履蹒跚，法拉利再次崛起，汉密尔顿在俄罗斯和摩纳哥经历了两个特别低迷的周末，他在第二季度摔倒，车队老板托托·沃尔夫给赛车起了一个“天后”的绰号，但他们坚持了下来，重新恢复了平衡。

一种模式很快就出现了——短轴距的法拉利在紧凑、较慢的赛道上飞行，而长轴距的梅赛德斯在更快、更宽阔的赛道上更好，强调高速下压力——当法拉利和维特尔意识到，是的，他们确实有真正的机会争夺冠军时，那是梅赛德斯和汉密尔顿最近久经沙场的经验让他们感觉到了。

冠军在墨西哥被锁定，但大多数人都同意汉密尔顿在法拉利将轻松获得冠军。

这反映了W08和塞巴以及刘易斯本人。

奔驰W13, 2022

2017年的规则变化并没有打倒汉密尔顿和梅赛德斯，但这一次却做到了。

在2021年阿布扎比站输给维斯塔彭后的几个月里，汉密尔顿消失在黑暗中，他肯定会在2022年反击，正如他在最新的《生存动力》系列节目中所说的那样，“夺回从我手中被夺走的冠军”。

然后，当他回到聚光灯下，发现新梅赛德斯从根本上存在缺陷时，这是多么令人恼火。

当维斯塔彭和红牛的表现被提升到一个全新的水平时，汉密尔顿发现自己受到了这个弹跳怪物的摆布，拥有纤细侧箱的赛车受到了鼠动现象的影响最严重，这是新的地面效应规则的副作用。

简而言之，梅赛德斯内部没有人有F1之前地面效应时代的实际经验，虽然乔治·拉塞尔在巴西的倒数第二轮比赛中让W13赛车成为赢家，但事后看来，这更像是红牛在冲刺周末有限的练习时间内无法找到可行的设置，而不是梅赛德斯的任何重大突破。

因此，去年11月，当汉密尔顿在阿布扎比站仅剩几圈时被推回车库时，这位大奖赛历史上最成功的车手结束了他职业生涯中最糟糕的一个赛季。

“没关系，”美塞苔丝说。别担心，我们知道该怎么做。

如果我们能解决海豚问题，我们就能回到前线了。